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1. 17 亿！扬子江船业斩获 4 艘集装箱船订单
扬子江船业获泰国宏海箱运（Regional Container Lines，简称 RCL）2+2 艘 4400TEU 集装箱船订单，单船
造价 5970 万美元，备选订单确认生效后交易总金额约为 2.4 亿美元（约合人民币 17.34 亿元），预计将于
2027 年末至 2028 年初交付。作为参考，目前一艘 3700/4500TEU 传统燃料集装箱船新造船价格为 6100 万
美元，相比去年同期的 5875 万美元下降 4%。
消息人士称，这份订单正是之前宏海箱运宣布与中国船企签约建造的两型 4 艘集装箱船之一。宏海箱运在
今年早些时候宣布在两家中国船厂订造了 2 艘 11000TEU 和 2 艘 4400TEU 集装箱船，前面的 11000TEU 集
装箱船将由外高桥造船承接，每艘造价不超过 1.25 亿美元，计划 2027 年底前交付。据了解，宏海箱运是
一家在亚洲地区历史悠久的传统班轮公司，主要在东亚、东南亚、中东和印度半岛提供班轮服务和集装箱
支线运输服务。Alphaliner 的数据显示，目前宏海箱运旗下船队运营 35 艘集装箱船，包括 28 艘自有船舶
和 7 艘租入船舶，总运力 103384TEU，排名全球第 20 位；此外，该公司还有 17 艘在建新船共 109096TEU，
相当于现有船队运力的 105.5%。且宏海箱运是扬子江船业的长期客户。克拉克森的数据显示，宏海箱运曾
与 2015 年和 2017 年分别在扬子江船业下单订造了 2 艘 1668TEU 支线集装箱船，这 4 艘新船在 2018 年至
2019 年陆续交付。
作为国内最大的民营船企，2024 年扬子江船业全年实现新接订单 126 艘，价值约 146 亿美元，完成了全年
目标任务 45 亿美元的 324%。就金额而言，去年扬子江船业接单量几乎是 2021 年 74.1 亿美元纪录水平的
两倍，创下历史新高。截止到 2024 年 12 月 31 日，扬子江船业手持订单 245 艘 923 万 CGT，总价值约 244.36
亿美元（约合人民币 1771.15 亿元），产品结构得到进一步优化，其中清洁能源船订单价值约占总价值的
74%，在手订单生产排期最远已至 2030 年。
2. 46 亿大单官宣！航运巨头重返中国船厂
近日，瑞士地中海航运（MSC）旗下客渡船运营商 Grandi Navi Veloci（GNV）确认在广船国际订造 2+2
艘 LNG 双燃料豪华客滚船。这批新船将从 2026 年开工建造，首制船计划在 2028 年交付。该型船采用 LNG
燃料作为动力，相较现有船舶单船二氧化碳排放量有望减少超过 50%。每艘船载客能力 2500 人，具备 500
间客舱，车道长度 3500 米，总吨位 71300 吨，是地中海地区同类船型中吨位最大的船舶。预计新船单价
超过 1.6 亿美元，备选订单确认生效后合同总金额约为 6.4 亿美元（约合人民币 46.24 亿元）。这批新船将
是广船国际之前为 GNV 建造的 1800 客/3100 车道米现代化大型绿色豪华客滚船“GNV POLARIS”号和
“GNV ORION”号的升级版本。GNV 计划在 2025 年至 2030 年间将现代化豪华客滚船船队规模扩大到 8
艘，以推进船队现代化。
据了解，GNV 是地中海地区领先的渡船品牌，总部位于意大利热那亚，成立于 1992 年。官网数据显示，
目前 GNV 旗下船队拥有 19 艘船舶，运营连接撒丁岛、西西里岛、西班牙、突尼斯、摩洛哥、法国和阿尔
巴尼亚的航线。而除了广船国际在 2024 年 10 月和今年 4 月交付的“GNV POLARIS”号、“GNV ORION”
号两艘新船之外，GNV 船队中其余船舶全部是在 2009 年之前建造的。在 2021 年至 2022 年，GNV 陆续在
广船国际订造了系列 4 艘 1500 客/3100 车道米豪华客滚船。继已经交付的前两艘之后，系列另外两艘“GNV
VIRGO”号和“GNV AURORA”号也将在今明两年交付完毕。
值得一提的是，去年交付的“GNV POLARIS”号是国内首艘自主研发、设计及建造，并将在欧洲开展运
营的大型现代化豪华客滚船。其内装材料实现了 100%国产化，并在快速性、操纵性等性能指标方面达到
国际同行业先进水平，充分展现了中国制造的强大实力与卓越品质。连同 GNV 的最新订单在内，目前广
船国际现有手持订单共计 87 艘 474 万载重吨，其中化学品船 33 艘、汽车运输船 24 艘、油船 18 艘、集装
箱船 6 艘、客滚船 4 艘、半潜船 1 艘、医院船 1 艘，交船期排至 2028 年。
3. 一艘近 3 亿！希腊船东高价订造散货船
希腊船东 Meadway Bulkers 在日本今治造船下单订造 1 艘 6400 载重吨 Ultramax 型散货船。这艘新船全长
199.9 米，宽 32.24 米，夏季吃水 13.52 吨，货舱容积 80750 立方米，计划于 2027 年第二季度交付。新船
价格并未公布，但业内人士透露，近期日本船厂同类船舶造价约为 3800 万美元（约合人民币 2.74 亿元）。
作为参考，目前一艘 61000-64500 载重吨 Ultramax 型散货船新造船价格已经从去年第三季度的 3500 万美
元滑落到了 3400 万美元，与去年同期持平。
今治造船的 Ultramax 型散货船设计符合《共同结构规则》（CSR BC&OT），采用大开口货舱，便于装卸。
甲板上配备了四台起重机，即使在没有货物装卸设施的港口也能进行货物装卸。除了谷物和煤炭外，该型
船还能运输铁矿石和水泥等高比重货物以及钢卷和长尺钢材等制品货物。通过在螺旋桨附近使用节能附加
装置、高效螺旋桨以及在船体外部涂漆以减少与海水的摩擦阻力，实现了高推进性能。船上设备符合
MARPOL 公约中有关防止空气污染的各项规定，船舶能效设计指数（EEDI）提前达到第三阶段要求。
据了解，Meadway Bulkers 是一家专业干散货航运公司，管理着一支高效、现代化的船队，船舶平均船龄
为 5 年。目前拥有并运营 15 艘散货船，另有 6 艘在建散货船。除了最新在今治造船的订单之外，其余还
有 3 艘 66200 载重吨 Ultramax 型散货船正在舟山常石造船建造，2 艘 40050 载重吨灵便型散货船正在日本
名村造船建造，这 5 艘船均将在 2026 年交付。
4. 13 亿！韩国造船海洋再获希腊船东油船订单
5 月 7 日，韩国 HD 现代集团造船业务控股公司 HD 韩国造船海洋宣布，与一家非洲地区船东签订了 2 艘
15.7 万载重吨苏伊士型原油运输船的建造合同。
据悉，这两艘新船由希腊船东 Evalend SHipping 订造，将由 HD 现代三湖承建，计划在 2027 年 7 月之前交
付。合同总金额为 2511 亿韩元（约合 1.8 亿美元、13 亿元人民币），相当于单船造价 9000 万美元。
值得一提的是，与上月初承接的 2 艘 15.8 万载重吨苏伊士型原油运输船相比，HD 现代三湖此次承接的 2
艘新船造价按韩元计减少了 65 亿韩元，但由于韩元兑美元升值，按美元计单船造价反而上升了 200 万美
元。4 月 2 日，HD 韩国造船海洋宣布承接了安哥拉国家石油公司（Sonangol）的 2 艘苏伊士型原油运输船
订单，合同总金额为 2576 亿韩元（约合 1.76 亿美元、12.8 亿元人民币），相当于单船价格 8800 万美元。
作为参考，目前一艘 156000-158000 载重吨苏伊士型原油船新造船价格已经从去年下半年的 9000 万美元滑
落至 8600 万美元，也低于去年同期的 8850 万美元。
根据预测，2025 年的原油运输船市场有望走强，预计 2025 年全球海运原油贸易量将增长 2.7%。大西洋地
区出口至亚洲原油贸易持续增长，美国、巴西以及圭亚那等大西洋地区国家远距离总出口量预计在 2025
年将比 2019 年增长 78%。除此以外，红海事件导致的船舶绕航预计在 2025 年依然持续，进一步推动 2025
年原油吨海里贸易增长 3.1%，原油运输船运力需求增长 3.2%。
5. 增至 4 艘！JMU 再获甲醇双燃料 VLCC 订单
近日，日本出光油轮（Idemitsu Tanker）宣布订造两艘 309400 载重吨甲醇双燃料 VLCC，计划于 2028 年
至 2029 年交付。这两艘新船将有日本造船联合（JMU）位于熊本县的有明事业所建造，配备能够使用甲
醇和重油的双燃料主机，以及两个旋筒风帆。其设计概念由出光油轮、日本邮船、饭野海运、以及今治造
船与 JMU 的合资设计公司日本船厂（Nihon Shipyard）共同研发。新船具体价格并未公布。作为参考，目
前一艘 31500-320000 载重吨传统燃料 VLCC 新造船价格已经从去年同期的 1.30 亿美元降至 1.25 亿美元。
据了解，出光油轮、日本邮船、饭野海运和日本船厂在 2024 年 1 月共同启动了新一代环保 VLCC 概念设
计的共同研究和开发工作，计划结合各自领域的专业知识，着手验证/选择新一代燃料和环保设备，推出概
念设计，以期最终建造和运营新一代 VLCC。2024 年 10 月，四家公司推出了采用甲醇作为新一代燃料的
日本国内首款 VLCC 设计概念。该型船全长 340 米，宽 60 米，深 28.6 米，满载吃水 21 米，载重量约 309400
吨。除传统燃料外，该船还可使用甲醇作为燃料，并配备了轴式发电机，利用主螺旋桨轴的旋转发电，有
望减少船舶产生的如二氧化碳 、硫氧化物、氮氧化物和颗粒物等空气污染物。
以这一新设计为基础，去年饭野海运已经率先与日本船厂签署了首艘甲醇双燃料 VLCC 建造合同，这是日
本第一艘甲醇双燃料 VLCC，预计将于 2027 年交付。今年 4 月，日本邮船也与日本船厂签约订造甲醇双
燃料 VLCC，计划在 2028 年交付。饭野海运和日本邮船的两艘新船均将由 JMU 有明事业所建造，交付后
租赁给出光油轮。连同最新订造的 2 艘自有船在内，出光油轮将运营 4 艘甲醇双燃料 VLCC。与使用传统
重油相比，甲醇可减少约 15%的二氧化碳排放量。此外通过使用绿色甲醇，如以生物质为原料生产的生物
甲醇，以及利用可再生能源产生的氢气和回收的二氧化碳生产的合成甲醇（电子甲醇），还可以将二氧化
碳排放量降至几乎为零。
据了解，出光油轮是日本最大的独立石油公司出光兴产（Idemitsu Kosan）旗下子公司，为出光兴产运营
VLCC 和 VLGC。目前，出光油轮旗下船队运营 6 艘自有 VLCC 以及 11 艘租赁 VLCC，考虑到其船队中 5
艘 VLCC 船龄已经接近或超过 15 年，该公司必须考虑更新船队。
6. 低碳减排新热点：风力辅助推进系统潜力巨大
近年来，随着 IMO 一系列减排政策的制定实施，以及绿色燃料发展仍受制于上游能源产业的限制，在诸
多节能减排产品中，风力助推系统依靠完全清洁、来源广泛、使用灵活等优点，受到船东和供应商广泛重
视。据国际风船协会（IWSA）统计，2023 年全球已有 33 艘大型船舶安装了风力辅助推进系统，预计 2024
年风力助推船队规模将突破至 100 艘以上，其覆盖的船型（含订单）包括散货船、油船、滚装船、杂货船、
矿砂船以及大型邮轮。
从设备型式来看，风力助推系统呈现多元化发展，主要设备型式有：翼型风帆、旋筒风帆、吸力翼帆、风
筝帆等。
1.翼型风帆：翼型风帆是最为传统的风帆型式，通过利用气流压强差提供推进动力，根据材料的不同又可
分为硬帆、软帆、充气帆等。翼型风帆技术成熟度较高，单帆的节能减排效果可达到 5-10%左右。
2.旋筒风帆：旋筒风帆通过电动机带动风帆旋转形成风速差，进而产生压力差提供动力。旋筒风帆具有占
用面积小、操作简单、快速布放等优势，最高可节省 30%燃料。
3.吸力翼帆：吸力翼帆是指利用内部的风扇，通过开孔矩阵吸入周围的空气，从而产生翼帆的“抬升”效
应。该型风帆结合了以上两种的优势，具有更高的减排性能。
4.风筝帆：自动风筝帆通过姿态控制将自然风转化为牵引力，适用于小型船舶，可带来 10-20%的减排效果。
随着风帆控制技术以及材料、工艺等相关基础技术水平的不断提升，以及与其他设备和燃料组合时具有良
好的兼容性，未来船舶风力助推系统具有广阔的应用前景，能够进一步推动船舶绿色化发展。
7. 关税大战！造船业是筹码更是武器
日本与韩国正考虑将助力美国造船业复兴作为两国与美国进行关税谈判的重要内容，希望通过造船技术合
作与投资等换取美在关税方面的“让步”。日韩经济对美国市场存在高度依赖，特朗普政府实施关税“大
棒”更关注的是削减贸易逆差，日韩以造船业作为“筹码”未必一定能与美达成具体的关税协议；但在目
前环境下，美国想发展造船业，选择与日韩合作已成必然，日韩造船业借此也可获得市场竞争的“新武器”。
军民船舶都合作
上周，日本经济振兴大臣赤泽良生与美国财政部长贝森特等在华盛顿进行了双方的第二轮关税谈判。虽然
谈判细节尚未披露，但《日本经济新闻》报道称，日本方面一直在考虑将助力美国造船业发展作为谈判“筹
码”。而日本首相石破茂此前在国会发言时也表示，日本将对农业、能源、造船、汽车等领域的一揽子方
案进行周密的考虑，日本已在美国进行了投资，并创造了就业机会。尽管目前日本造船业在全球市场的份
额不足 20%，但日本计划充分利用自身在环保技术、高端船舶以及配套研发等领域的优势，向美国企业提
供高端船舶建造技术支持，包括液化天然气（LNG）和氢动力船舶技术等，同时提议通过资本投入、劳动
力培训等助力美国造船业发展。
领域合作，不论是在军船还是民船领域，两国都拥有广阔的合作空间。其实，自去年以来，日韩船企已在
军船维修领域与美国海军开展了实质性合作，并维护修理了多艘美国军舰。目前更值得注意的是，美国方
面渴望尽快提升本国造船厂的商船建造质量和效率，而日本方面顺势提出希望能够推动双方在数字化造船
技术方面的合作。
智能船厂看着行
无独有偶，约翰·费伦在随后到访韩国主要船企时，也表达了希望韩国协助美国发展造船业的愿望，并直
言通过建设美国的智能船厂，解决美造船业基础设施落后、技术人才短缺等问题。在 HD 现代集团，约翰·费
伦重点关注了其旗下公司与美国相关人工智能公司合作、分三阶段打造的“未来船厂”计划。该计划旨在
通过实现船舶设计、生产全流程的数字化建设，有效改善船舶生产管理，实现到 2030 年建成“智能船厂”
的目标。目前该计划已进行到第二阶段。
而三星重工目前已实现所有船舶“无纸化建造”，通过采用 3D 数字设计，以及机器人焊接、涂装等技术
将作业效率提升了 30%。韩华海洋则通过“数字生产中心”整合无人机、物联网技术，实现了远程船舶试
航诊断。让约翰·费伦感到高兴的是，韩华海洋已计划将相关智能造船系统移植到其收购的美国费城造船
厂。
业界人士表示，美国企业在工程自动化、人工智能以及数字化领域具有很强的技术优势，其不少军工船厂
也已具备数字造舰能力。但相比之下，美国民用船厂发展严重滞后，美商船建造早已衰落，甚至濒临消亡。
相关统计数据显示，目前美国商船建造产能十分有限，美船厂手持商船订单仅占全球 0.1%，美欲重振商船
建造，借助“外援”是捷径。
不过，韩国方面也有自己的“谋算”。据环球网报道，韩国欲将投资阿拉斯加 LNG 项目以及造船业优势
作为与美进行关税谈判的重要手段，以此迫使美方调整关税。“从贸易战开打以来的态势看，关税不过是
美急于获取私利的手段，其他国家以妥协或是‘出卖’求合作，不过是一厢情愿。”业界人士强调。
业界人士分析认为，美国在商船建造领域目前面临的最突出问题是劳动力短缺、本土配套缺失和工时成本
高企，即便借助日韩的力量，在短时间内也很难从根本上解决这些问题。但是，利用美国急于发展造船业
的政策环境，实现产能和技术输出，改变自身在全球产业链重构中的角色定位，却很可能变成日韩造船业
新的战略选项。
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