上一周船舶市场及行业动态(2025-12-28-~ 2026-1-4)
发布时间：
2026-01-04 10:10
1. 4 艘！中波轮船全新 60800dwt 多用途重吊船签约
12 月 30 日下午，中波轮船股份公司与泰州三福船舶签署 4 艘 60800 载重吨艏驾驶型多用途重吊船项目建
造合同。中波公司中方总经理周菁徕、波方总经理马切依·温皮茨基同公司双方相关部门负责人，与泰州
三福船舶董事长杨屹峰、上海船舶设计院院长吕智勇、中船动力董事长邵煜、中建投总经理杨鹤，以及船
级社等项目参与代表一起见证新船建造合同签署。中波公司副总经理李峰、三福船舶副总经理朱祥共同在
建造合同上签字。
60800 载重吨艏驾驶型是目前多用途重吊船市场全新船型，开创了市场先河。根据船型设计，这组新船设
计具有良好的适货性和工程项目物资承运规模优势。船舶总长 199.90 米，型宽 32.26 米，型深 19.30 米，
船舶甲板连续平整面积约 15 个标准篮球场，船舱深度约 6 层楼高。与中波船队艉驾驶船型迥然不同，新
船型驾驶台设置在船头，额外增加约 360 平方米甲板堆存面积。配合甲板堆存面积提升，甲板载货强度也
升级至 4.5 吨/平方米。配备 3 台 200 吨吊机，联吊能力提升至 400 吨。船舶设置 4 个货舱，其中第二舱长
度超过 41 米，且采用敞舱（OPEN HATCH）设计，适用于干散货、超长货物和集装箱运输。新船型装载
标箱能力提升至 3180TEU，且主要在甲板积载，充分满足承运储能柜、锂电池组和充电站设备不入舱的新
规要求。承运风电设备，新船型也有设计优势。以甲板装载 84 米左右长度风电叶片计量，新船型甲板较
中波公司此前 62000 载重吨艉驾驶船型可多装 18 片风电叶片，整船风电装载率提升超 20%。
新船设计具有节能、环保、安全、实用等特点，主机配置了高压 SCR 系统，满足氮氧化物 TierIII 排放要
求，符合目前防止船舶污染国际公约最高要求。船舶设计能效指数(EEDI)达国际海事组织船舶能效设计指
数第三阶段（EEDI Phase III）要求，是名副其实的绿色环保船舶，契合绿色航运发展要求。该船型秉持绿
色环保理念，航行油耗相较 62000 载重吨船型进一步降低，每日可节省约 1.5 吨。
中波公司船队建设历来领重大件运输市场风气之先。2004 年入列 30000 吨级多用途重吊船型以技术的高起
点、高标准建造，创造了当时国内造船史的四个第一。2021 年入列艉驾驶型 62000 载重吨多用途重吊船入
选英国皇家造船师学会《2021 世界名船录》，引领行业进入 6 万吨级规模化运输时代。
据了解，三福船舶拥有永安厂区和口岸厂区两处高新船舶建造基地，均处于长江黄金水道岸畔，均配套有
万吨级船舶舾装岸线码头，建有总装船台 7 座，配套装备起吊设备数百台，最大起吊能力达 900 吨。可以
承接 120000 载重吨及以下各类集装箱船、多用途船、油轮/化学品船、散货船、拖船、海洋工程船及各类
驳船的建造。不含最新订单在内，目前三福船舶手持订单共计 68 艘 236 万载重吨，其中多用途船 25 艘、
散货船 13 艘、集装箱船 27 艘、挖泥船 2 艘、海工船 1 艘，交付期延续到 2029 年。
2. 4 艘 12 亿！意大利船东重返中国船企订船
时隔两年，意大利成品油船船东 d'Amico International Shipping（DIS）启动新一轮船队更新计划，在中国
船企订造新船。近日，DIS 宣布与广船国际签署 2+2 艘 40000 载重吨 MR1 型成品油船建造合同，其中前 2
艘新船预计将分别于 2029 年 4 月和 7 月交付，备选订单将在三个月内确认生效。每艘新船造价约为 4320
万美元，4 艘新船总价值约 1.728 亿美元（约合人民币 12.08 亿元）。作为参考，目前一艘 37000-41000 载
重吨油船新造船价格约为 4550 万美元（约合人民币 3.22 亿元），相比去年同期的 4900 万美元下降约 7%。
这批新船将成为公司船队中效率最高的 MR1 型船。在设计吃水条件下，新船的日燃油消耗预计将比现有
环保型船舶减少约 4 吨，同时可多装载约 4000 立方米货物。新船将采用甲醇燃料预留设计，通过生物燃
料使用认证，配置岸电系统，并在设计中强化网络安全与抗网络风险能力。
目前 40000 至 55000 载重吨 MR 型油船手持订单占现有船队比例仅为 13.8%，低于成品油船整体手持订单
比例的 16.3%。包含更大规格的 LR1 和 LR2 型在内，整个成品油船船队平均船龄目前为 14.1 年。最新的
订单也是 DIS 自 2024 年 4 月以来首份新订单。当时，该公司曾在扬子江船业新扬子造船下单订造了 2 艘
75000 载重吨 LR1 型油船，并在之后确认执行了额外 2 艘同型船的备选订单，所有 4 艘新船均计划于 2027
年下半年交付。据了解，DIS 现有船队包括 6 艘在运营的 MR1 型油船、15 艘自有和 2 艘光船租赁的 MR2
型油船、6 艘自有 LR1 型油船，以及 4 艘 LR1 型在建新船。在出售了老旧船舶之后，目前公司船队中超过
90%的船舶为节能环保设计。
据了解，广船国际是国内建造 MR 型成品油船的主力船厂。在目前 25000-55000 载重吨 MR/灵便型成品油
船领域，广船国际手持订单排名国内第一、全球第二，共计 27 艘，仅次于韩国 HD 现代尾浦（33 艘）。
不含最新订单在内，截至目前广船国际手持订单共计 94 艘 674 万载重吨，包括 16 艘汽车运输船、30 艘化
学品船、17 艘成品油船、18 艘集装箱船、7 艘车客渡船和 6 艘其他船型，交付期排至 2029 年。
3. 115 艘超 1000 亿！恒力重工年度收官再传捷报
12 月 29 日，恒力重工在 2025 年经营承接的收官之战中传来捷报，成功签署了 7 艘新船订单，包括 2 艘超
大型油船（VLCC）、4 艘好望角型散货船和 1 艘苏伊士型油船。至此，恒力重工 2025 年接单数量 115 艘，
总金额超 1000 亿人民币，以强劲的势头为本年度画上圆满句号。
其中，2 艘 VLCC 和 4 艘好望角型散货船由希腊知名航运巨头 CAPITAL 订造。根据恒力重工母公司松发
股份在 12 月 30 日晚间发布的公告，这 6 艘新船合同金额合计约为 4-6 亿美元（约合人民币 27.99-41.98 亿
元），新船讲座 2027 年下半年至 2028 年相继交付。作为参考，目前一艘 180000-182000 载重吨好望角型
散货船新造船价格约为 7450 万美元（约合人民币 5.21 亿元），相比去年同期的 7600 万美元小幅下跌；一
艘 315000-320000 载重吨 VLCC 新造船价格约为 1.27 亿美元（约合人民币 8.89 亿元），相比去年同期的
1.295 亿美元略有下滑。与此同时，恒力重工承接的 1 艘苏伊士型油船订单船东则是挪威知名航运公司。
根据松发股份在 12 月 29 日晚间的公告，这份合同金额合计约为 0.8-1 亿美元（约合人民币 5.62-7.03 亿元）。
新船将在 2029 年第一季度交付。
作为参考，目前一艘 156000-158000 载重吨苏伊士型油船新造船价格约为 8600 万美元（约合人民币 6.05
亿元），相比去年同期的 9000 万美元下降约 4%。
据了解，CAPITAL 由希腊船王 Evangelos Marinakis 家族控制，管理着一支由 146 多艘船只组成的混合船
队，包括油船、集装箱船、LNG 船、LPG/液氨运输船、LCO2 船、海工船和干散货船。
另一方面，挪威船东的加入，则为恒力重工在苏伊士型油船市场开辟了新的业务增长点，展现了恒力重工
在船舶制造领域的多元化发展能力和强大的市场吸引力。此前，恒力重工已批量承接 LNG 双燃料苏伊士
型油船。未来，恒力重工将持续为全球油品贸易和全球油轮船东提供高质量绿色船舶。
据了解，恒力重工的前身 STX 大连曾是中国最大的外资船厂，拥有中国北方最大的单体船厂。2022 年，
恒力集团响应国家号召，成立恒力重工集团，耗资 21.1 亿元竞拍收购闲置十年之久的原 STX 大连资产，
全力打造世界一流高端船舶建造基地。2023 年 1 月，恒力重工一期“海洋工厂”仅用时 150 天实现全面运
营，今年 1 月二期项目——“未来工厂” 5 个月实现投产。今年 9 月，恒力重工合作创新暨海工科技产业
园在大连长兴岛开工建设。截至目前，恒力重工已开工建造 60 余艘船舶，手持订单约 170 艘、排产至 2029
年。恒力重工系列项目全部达产后，可实现年建造超大型船舶 150 艘，生产船用发动机 180 台，包含 G95
主机及以下机型，并实现 LNG、LPG、甲醇、氨四种双燃料全覆盖，将成为全球单体规模最大、配套最完
备的造船基地。
4. 净赚 1.4 亿！乐舱物流高价转售在建集装箱船
博亚国际海运再次向地中海航运高价转售 14000TEU 在建集装箱船。
2025 年 12 月 30 日，香港上市公司乐舱物流宣布，其附属公司 Lehang Boundless 与地中海航运旗下子公司
Blue Anchor 订立 2025 年框架协议。根据框架协议，Lehang Boundless、Blue Anchor、中船贸易和江南造
船订立约务更替协议，Blue Anchor 将代替 Lehang Boundless 成为 2024 年造船协议项下的买方。
相关转售船为一艘 14000TEU 大型集装箱船，船体编号 H2872，最初造价为 1.448 亿美元。Blue Anchor 将
支付 1.7 亿美元（约合人民币 11.89 亿元）的总代价，其中 6864 万美元应支付给 Lehang Boundless，包括
Lehang Boundless 已支付的 4344 万美元预付船款，以及 2520 万美元（约合人民币 1.8 亿元）的溢价。
乐舱物流表示，这一价格经 Lehang Boundless 与 Blue Anchor 通过公平磋商后商定。截至 2026 年 11 月 9
日，这艘新船估值约为 1.6803 亿美元。乐舱物流也参考了近期集装箱船新船造价评估数据，在 2025 年 11
月至 12 月期间，15000TEU 集装箱船新船造价约为 1.6 亿美元，13000-15000TEU 双燃料 LNG 动力集装箱
船新船造价在 1.72-1.95 亿美元。
据了解，此次出售的 H2872 是乐舱物流旗下博亚国际海运于 2024 年在江南造船订造的 2 艘 14000TEU 集
装箱船之一。该型船结构吃水深度为 17 米，保证服务航速不低于每小时 22 海里。在密度为 1.025 的海水
中，在平稳状态及结构吃水深度为 17 米的情况下，船舶的载重量不低于 155000 公吨。
据了解，乐舱物流成立于 2004 年，是中国领先的民营跨境海运物流服务提供商，在 2023 年 9 月 25 日成
功于香港联交所挂牌上市。其子公司博亚国际海运（BAL）主要从事国际航线集装箱运输、船舶运营、集
装箱运营等相关业务，是集团核心业务板块。目前，该公司主打北美、南美、欧洲、澳洲等特色自营远洋
航线，和以日韩、台湾、东南亚等为补充的近洋航线。
值得一提的是，博亚国际海运在 2024 年已经与地中海航运达成过类似转售交易，当时该公司将其于 2022
年 6 月在江南造船订造的 2 艘 14000TEU 集装箱船转售给了地中海航运，总价高达 3.3 亿美元，这一价格
远远高于 2022 年博亚国际海运订造新船的 2.81 亿美元合同价格。
作为全球最大的航运公司，地中海航运近年来持续扩张船队。根据 Alphaliner 的数据，截至目前地中海航
运船队运营 972 艘船，是全球第一家船队规模突破 900 艘的集运公司。其现有船队包括 720 艘自有船舶和
252 艘租入船舶，总运力 714 万 TEU，市占率 21.4%，也是全球唯一一家运力超过 700 万 TEU 的集运公司，
遥遥领先排名第二的马士基（727 艘 461 万 TEU）。此外，地中海航运还有 114 艘在建新船，总计 205 万
TEU，同样高居全球第一，手持订单占现有船队比例约为 28.7%，仅手持订单规模就已经超过了目前全球
排名第七的中国台湾长荣海运全船队运力（约 196 万 TEU）。
5. 2026 年 LNG 市场：“终极对决”前的漫长前奏
分析人士认为，在需求增长（尤其是来自中国的需求）追上庞大的新造船交付节奏之前，LNG 航运市场难
以实现可持续反弹。分析师和船东表示，在经历了 2025 年大部分时间因供给过剩和运价低迷而承压之后，
LNG 航运市场的盈利水平可能在明年找到一个更稳固的底部，但真正有意义的复苏至少还需要两年时间。
今年 11 月，随着美国液化产能投放速度快于预期，长航线大西洋航线可用运力被迅速吸收，现货运价一
度大幅上涨。但这波反弹随后已趋于回落，分析人士提醒，不应对这一冬季反弹过度解读。Drewry 分析师
Pratiksha Negi 表示：“2026 年将是 LNG 航运开始走上复苏道路的一年，但真正显著的变化可能要到 2027
年之后才能看到。”
企稳但尚未“起飞”，根本问题仍然是船队增长速度快于需求。根据 Drewry 数据，2026 年将有超过 110
艘 LNG 船交付，今年约为 80 艘。尽管拆解速度有所加快——2025 年迄今已有 15 艘船被拆解，且仍有更
多船舶待拆——但大量新船交付仍对市场构成压力。
在货源供给方面，预计 2026 年将新增每年约 4000 万至 4500 万吨的液化产能。主要增量来自卡塔尔的 North
Field East 扩建项目(计划于第三季度投产)，以及美国的 Golden Pass 项目和 Plaquemines 项目的新增阶段。
这些新增项目是在 2025 年表现强于预期的基础上推进的，当年包括 Venture Global 的 Plaquemines、Corpus
Christi Stage 3 以及 LNG Canada 等项目陆续投产或开始爬坡。
船东方面则保持谨慎乐观。尽管 LNG 价格和需求增长的不确定性仍笼罩市场，Capital Clean Energy Carriers
的首席执行官 Jerry Kalogiratos 认为航运仍有望受益。他在近期的 Capital Link 网络研讨会上表示：“重要
的是，这些运量是确定的，是有合同支撑的。”美国将主导下一轮供应增长。Golar LNG 首席执行官 Karl
Fredrik Staubo 表示，目前全球 LNG 贸易量约为 4.3 亿吨，未来五年将新增约 2 亿吨，其中 65%(约 1.3 亿
吨)将来自美国。
这种供应高度集中于大西洋盆地，对航运需求具有重要影响。Kalogiratos 估计，即便在较为保守的情景下，
假设新增美国 LNG 主要运往欧洲，未来三到四年行业仍需要约 300 艘新增船舶；如果其中一半流向亚洲，
这一需求将上升至约 400 艘。中国是关键！
需求端的不确定性更为突出。2025 年，欧洲吸收了大部分新增 LNG 供应，而中国采购放缓，亚洲整体需
求变少。Negi 表示：“进入 2026 年，我们仍然看到同样的担忧。但如果中国需求恢复，将对我们预期的
温和改善起到非常重要的作用。”S&P Global Commodity Insights 的 LNG 分析师 Eric Yep 预计，中国 LNG
进口量将在 2026 年反弹至约 7400 万吨，高于今年的约 6600 万吨，这将受到经济增长预期趋稳以及美国
合同气量逐步投放的支撑。
地缘政治阴影笼罩，地缘政治不确定性——尤其是中美贸易关系的走向——笼罩着所有预测。在被问及最
担心的单一风险时，船东们的答案高度一致。此外，红海局势仍是另一个变量。尽管在加沙停火后，部分
集装箱班轮开始测试重返苏伊士运河，但 LNG 船东更加谨慎。Sud 表示，战争风险溢价仍然较高，且在船
队运力充裕的情况下，缩短航线的压力并不大。他预计，任何重返苏伊士运河将是渐进式的，初期主要集
中在向欧洲供应的中东出口商，而美国至亚洲的航线在 2026 年的大部分时间内仍可能绕行好望角。
俄乌战争也增加了不确定性，真正的“决战”在 2028 年
从更长期看，市场预计将在 2028 年显著趋紧。Drewry 预测，到 2030 年约有 100 艘老旧的蒸汽轮机 LNG
船将被拆解，这将改变供需平衡。蒸汽轮机船目前占全球 LNG 船队的 20%–25%。Leoussis 指出，租家已
经开始为 2028 年和 2029 年锁定运力，但整体活动仍然有限，因为在现货运价偏软的情况下，很难合理地
锁定长期合约。这推迟了决策，但最终可能对船东有利，因为被压抑的需求可能会集中释放。
Sud 用电影作比喻总结：你可以把 LNG 市场想象成一部漫威电影。真正的终极对决会发生在 2028–2029
年。2026 年只是“前奏”。
6. 油船市场 2025：运价狂飙，新船降温
在新造船订造显著降温、政策前景充满变数的背景下，2025 年全球油轮市场呈现出“供给趋紧预期与运价
强势并存”的复杂格局。船舶经纪商 Gibson 在最新周报中指出，IMO 减排政策的不确定性、油轮船队结
构变化以及原油与成品油供需格局的演变，共同塑造了今年油轮市场的运行主线。
Gibson 指出，原定于 10 月进行的“净零框架”最终表决被推迟一年，政策落地时间表的延后，使行业对
未来减排规则的判断难度明显上升，业内普遍认为该框架在明年以现有版本获批的可能性已大幅降低。
在运力端，油轮新造船市场明显降温。数据显示，2025 年前 11 个月，25000 载重吨以上原油及成品油油
轮新订单仅 231 艘，较 2024 年同期的 513 艘大幅减少。除苏伊士型油轮订单量逆势增长外，其余主流船
型均呈收缩态势。与此同时，船舶交付量却显著上升，2025 年迄今已交付 190 艘，而去年同期仅 70 艘。
值得注意的是，在交付放量的情况下，全球油轮船队平均船龄仍在上升，反映出老旧船舶退出节奏依然偏
慢。Gibson 还指出，受制裁影响，全球“影子船队”规模在 2025 年继续扩大。老旧油轮流入“影子船队”
的现象仍在持续，只是交易活跃度有所回落。在资产价格方面，市场出现分化走势：二手船价格整体走弱，
新造船价格保持坚挺。其中，VLCC 表现最为稳健，新船与二手船估值全年基本维持稳定。
在原油供给层面，“潜在原油过剩”成为 2025 年市场关注的焦点之一。Gibson 表示，在缺乏重大地缘政
治冲突的情况下，国际油价全年持续走低，预计年底将较年初水平下滑约 15 美元/桶。OPEC+在下半年持
续解除减产安排，并于 10 月完成 2024 年 1 月减产原油的回归；此外，2023 年 1 月减产中的约 40 万桶/日
也计划在年底前恢复。
由于中东地区季节性需求回落以及炼厂检修周期叠加，大量原油在三季度末至四季度初集中释放，显著推
高原油出口规模，带动油轮利用率上升，运价快速走强。同时，拉丁美洲新增产量陆续释放，圭亚那、巴
西和阿根廷产量持续增长，美国原油产量在 2025 年创下历史新高。在多重利好支撑下，VLCC 运价达到
疫情以来的最高水平。Gibson 预计，2025 年 VLCC 平均收益将创下十余年来新高，苏伊士型和阿芙拉型
油轮收益水平同样处于高位。
红海局势也是影响油轮市场的重要变量。Gibson 指出，下半年经红海航行的成品油与原油油轮数量有所回
升，但整体规模仍显著低于 2023 年水平。其中，LR2 需求在 2025 年受到明显压制，而成品油货物则在
VLCC 与苏伊士型油轮上以不同强度持续运输。相较之下，红海因素对原油油轮的影响相对有限。值得关
注的是，多家大型航运公司已表态将尝试恢复红海航线运营，为红海及苏伊士运河航运逐步回归正常创造
条件。
在成品油市场方面，Gibson 强调，2025 年下半年原油供应并不紧张，但成品油却呈现明显的紧平衡格局。
Dangote、Al Zour 等大型炼厂运行受阻，加之上半年西方多家炼厂关闭，全球备用炼能受到限制。尽管如
此，全球炼厂开工率在夏季创下历史新高，并有望在年底前再创新高。
7. 分析师：2026 年全球多用途船市场谨慎乐观
尽管全球地缘政治格局与宏观经济环境仍充满不确定性，但受项目货物需求的稳健支撑，德路里（Drewry）
对 2026 年多用途船（MPV）航运市场的总体前景持 “谨慎乐观” 态度。该机构预计，在经历 2025 年
下半年的市场平淡期后，项目运输船运价有望逐步回升。相比之下，普通杂货船则面临集装箱船的激烈跨
界竞争。回顾 2025 年，地缘政治动荡、美国贸易政策变动及经济指标的大幅波动，严重挫伤了全球贸易
信心并干扰了长期规划。尽管红海航线的通行正在缓慢恢复，为运营层面带来了一丝喘息之机，但乌克兰
等地的持续冲突以及宏观经济层面的不确定性，依然深刻影响着多用途船市场的走向。
展望 2026 年，全球 GDP 预计将实现约 2.7% 的增长，这将为多用途船需求提供温和支撑。纵观全球，
几大核心要素正在重塑市场格局。中东局势的缓和在一定程度上促进了运输流动性，但苏伊士运河航线的
全面恢复预计要到 2026 年上半年结束前才可能实现。与此同时，乌克兰局势的持续紧张推高了各国对能
源安全的重视程度，这反而为能源类项目货物的需求提供了坚实的底部支撑。
然而，集运市场的供需失衡正在对杂货板块产生显著的外溢效应。随着更多船舶重返红海航线，叠加大量
新船交付导致集装箱船利用率下滑，集运市场运力激增。这迫使集装箱船运营商加大对杂货市场的渗透力
度，导致普通杂货船面临巨大的竞争压力。
在供需基本面方面，预计 2026 年普通杂货船的货量增长仅为 1.3%，关税成本上升和经济不确定性可能
进一步抑制需求。相反，项目运输船在复杂项目货物领域的市场份额有望扩大。总体而言，2026 年多用
途船市场的整体货量增长预期已被下调至 2.9% 左右，而同期船队规模增速预计约为 3.5%，供给增速略
高于需求，市场仍面临一定的过剩压力。
监管因素也正在重塑船队结构。目前，替代燃料船舶仅占多用途船队总载重吨的 1.3%，但在手持订单中
的占比已高达 12.5%。随着船东积极响应 IMO 法规及燃料供应情况的改善，这一比例将在 2026 年继续
攀升。
据数据显示，整个 2025 年的运力发展，市场表现参差不齐。全年实际交付量约为 270 万载重吨，远低于
此前预期的 400 万载重吨，使船队总规模维持在约 6450 万载重吨。其中，项目运输船交付表现强劲，
超过 80% 的订单如期交付；而普通杂货船则因延期较多而滞后。值得注意的是，普通杂货船的拆解量预
计将低于预期，这限制了短期内通过拆船缓解运力过剩的可能性；相比之下，项目运输船的拆解节奏则符
合市场预期。
在租金与运费市场，集装箱航运板块的运力过剩和吨海里需求疲软，正压低集装箱船的期租费率，加剧了
其与普通杂货船的存量竞争。叠加自身的高交付量和低拆解量，普通杂货船，尤其是中型、起重能力较低
的船舶，其利用率和期租租金将受到进一步挤压。反观项目运输船，凭借强劲的项目储备、有限的手持订
单增长以及专业化的技术规格，该细分板块处于更有利的竞争位置。此外，由于灵便型散货船的船队增长
受控且利用率稳固，其对项目运输船的跨界竞争威胁相对有限。
综上所述，项目运输船有望在 2026 年多用途市场的复苏进程中跑赢大盘。其主要驱动力来自关税不确定
性的边际降低，以及能源安全和绿色转型倡议带来的强劲项目货物需求。
尽管随着苏伊士运河通航在 2026 年年中逐步正常化，除红海回流货物外，托运人可能面临更高的运输成
本，但项目运输板块的基本面依然向好。而普通杂货船的运价预计将维持在低位徘徊，不仅要应对集装箱
船的激烈竞争，还将在一定程度上受到灵便型散货船的抢货压力。
8. 未来几年将有超 100 艘汽车运输船进入市场
滚装船巨头 Grimaldi 预计，在未来几年内，将有超过 100 艘汽车运输船进入市场。这家来自意大利的航运
集团负责人 Emanuele Grimaldi 分析道，为了确保市场盈利，有必要报废部分现有船舶。他同时也表示，自
己公司旗下的一些船舶也计划淘汰。“当前汽车运输市场前景表明，近期可能需要报废老旧船舶。此举既
能防止运力过剩，又能避免低效船只持续运营。”Emanuele Grimaldi 表示。
数据显示，全球汽车运输船队规模约为 770 艘。Veson Nautical 公司的分析师 Andrea De Luca 指出，由于
未来几年汽车供应过剩，汽车运输船市场可能面临收缩。但 Emanuele Grimaldi 指出，解决之道或许在于报
废最老旧的船舶以恢复市场平衡。这位船东表示：“一年新增 50 艘船舶所带来的影响不容小觑。同时，
2026 年就应有部分船舶符合报废条件。”“我们理解出售给第三方比拆解更有利可图，但这种做法既缺乏
对环境的责任感，也无助于恢复市场平衡。”
据了解，Grimaldi 公司计划在 2026 至 2027 年间淘汰 10 艘现役船舶。此外，Grimaldi 公司为第二大股东的
Höegh Autoliners 也计划最多淘汰 8 艘船舶。在未来几年即将投入市场的 150 艘新造船中，不少来自 Grimaldi
公司的订单。
今年 9 月初，该公司接收了“Grande Auckland”号船舶，这是其委托中国船厂建造的 7 艘 PCTC 中的第 2
艘。据该公司称，该船采用全新设计并提升燃油容量，与上一代 PCTC 船舶相比，每运输单位货物的二氧
化碳排放指数可降低 50%。这些船舶不仅比旧型号更大，同时还能降低燃油消耗和污染排放。据了解，
Grimaldi 公司自启动新造船计划后，大部分订单选择了中国船厂。就在今年 5 月，Grimaldi 公司刚与招商
金陵造船厂（威海）签订了价值 13 亿美元的合同，订购了 9 艘采用甲醇双燃料系统的客滚船，计划将在
2028 年至 2030 年期间交付。其他中国船厂还包括上海外高桥造船、招商局重工（江苏）、招商局南京金
陵等。
除了在中国船厂订船之外，Grimaldi 公司最近还与广州招商滚装运输有限公司签署了战略合作框架协议，
旨在充分发挥两家企业在多式联运、滚装运输及汽车物流领域的专业优势，携手为客户创造更大价值。根
据协议约定，招商滚装与 Grimaldi 公司将基于彼此资源的强大互补性，在船队协同运营、物流网络整合等
层面展开深度合作。双方表示，此次合作将依托招商滚装与 Grimaldi 公司在中欧市场的深厚积累，包括运
营经验和配送网络，为日益增长的中国汽车出口业务提供更具竞争力的物流解决方案。未来将在全球物流
与航运领域持续推动业务创新及可持续发展，助力客户及行业实现长期共赢。
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