上一周船舶市场及行业动态(2025-11-2-~ 2025-11-9)
发布时间：
2025-11-10 10:25
1. 大 12 艘 165 亿元！中国船企独揽！航运巨头再下大单
马士基价值 165 亿元的新一轮 12（8+4）艘 18000TEU LNG 双燃料超大型集装箱船订单最终由新时代造船
“独揽”。新船预计将在 2028 年至 2029 年交付。每艘新船造价约为 1.93 亿美元，备选订单确认生效后全
部 12 艘总金额将达 23.16 亿美元（约合人民币 164.92 亿元）。业界人士称，新时代造船的这一造价相对
较低，“处于该船型价格区间的低位”。作为参考，今年年初达飞曾在江南造船订造了 12 艘 18000TEU
双燃料 LNG 动力船，单船价格约为 2.07 亿-2.08 亿美元，同期达飞在 HD 韩国造船海洋订造的 12 艘同型
船单价更达到了 2.154 亿美元。
马士基在今年早些时候传出将订造 18000TEU 双燃料 LNG 动力集装箱船的消息，这份订单吸引了包括江
南造船、招商工业、扬子江船业、新时代造船和恒力重工，以及韩国 HD 现代集团和韩华海洋在内的中韩
多家船厂参与竞争。上个月有报道称，马士基已经基本锁定了新时代造船和扬子江船业。船舶经纪人认为，
中国船企的报价相比韩国船企有着明显优势，每艘造价比韩国船企要低 2000-3000 万美元（约合人民币
1.42-2.14 亿元），对于马士基这样的批量订单来说，选择韩国船厂所需要支付的溢价将变得更加明显。
这将是马士基在新时代造船的第二份 LNG 双燃料集装箱船订单。去年下半年，马士基自身作为船东订造
了首批 20 艘 LNG 双燃料集装箱船，其中扬子江船业接获 2 艘 9000TEU 和 6 艘 17000TEU 集装箱船订单，
新时代造船和韩华海洋分别接获了 6 艘 15000TEU 船订单。不含马士基的最新订单在内，目前新时代造船
手持订单共计 155 艘 2263 万 TEU，其中油船 77 艘、集装箱船 70 艘、散货船 8 艘，交船期排至 2029 年。
据了解，马士基是目前全球第二大集运公司。Alphaliner 的最新数据显示，截至目前马士基船队运力共计
728 艘 462 万 TEU，包括 346 艘自有船舶和 382 艘租入船舶，市占率约 13.9%。此外，马士基还有 70 艘在
建新船，共 89 万 TEU，占现有船队比例 19.2%。
马士基的在建新船规模远远低于其竞争对手——全球最大集运公司地中海航运和排名第三的法国达飞。这
两家公司近年来一直活跃在新造船市场上，根据 Alphliner 的数据，地中海航运目前在建新船多达 124 艘
217万TEU，占其现有船队约31.1%；达飞的手持订单规模也高达129艘172万TEU，占现有船队比例42.1%。
以目前的手持订单来看，待在建新船全部交付后，达飞的船队运力将超过马士基跻身全球第二位。今年以
来，在全球新船订单整体下滑的背景下，集装箱船新造船市场却依旧订单不断。，今年前三季度集装箱船
新船订单高达 413 艘 330 万 TEU，是过去 10 年平均水平的两倍以上，仅比 2024 年创纪录的订造速度低
7%；相比之下，前三季度新船订单总计仅为 1185 艘 3260 万 CGT，同比大降 43%。
随着订单潮的持续，集装箱船手持订单也在不断增长，今年 8 月首次突破 1000 万 TEU 大关。截止 10 月
底，集装箱船手持订单高达 1104 艘 1053 万 TEU，创下历史新高，手持订单占现有船队比例高达 32.36%。
目前集装箱船手持订单中绝大多数船舶由中国船企承建。Alphaliner 的数据显示，中国船企现有集装箱船
手持订单总量约为 749 万 TEU，市占率 74%；韩国船企手持订单共计 204 万 TEU，市占率 20.2%；日本船
企手持订单 43 万 TEU，市占率 4.2%。
2. 再订 2 艘集装箱船！希腊船东加码中国船厂
近日，希腊航运巨头 Latsco Shipping 确认执行在黄埔文冲的备选订单，增订 2 艘 1900TEU 集装箱船。
Latsco Shipping 于今年 7 月与黄埔文冲签署 2+2 艘 1900TEU 传统燃料支线船建造合同，此次生效的正是其
中的备选船舶。这 4 艘船中前 2 艘将在 2027 年交付，最新生效的 2 艘将在 2028 年 6 月和 8 月交付，每艘
新船造价约为 3100 万美元，全部 4 艘总金额约 1.24 亿美元（约合人民币 8.84 亿元）。作为参考，显示目
前一艘 1800-2100TEU 集装箱船新造船价格约为 3200 万美元，相比去年同期的 3225 万美元小幅下滑。
据了解，Latsco Shipping 作为希腊航运界的领军企业，运营一支由 30 余艘船舶组成的多元化船队，包括
14 艘成品油船、6 艘气体运输船、4 艘超大型原油运输船（VLCC）、2 艘 LNG 运输船和多艘散货船，业
务范围广泛覆盖全球主要航线。近年来，Latsco Shipping 一直在寻求拓展传统油船和液化气船业务之外的
多元化发展。该公司于 2022 年首次进军集装箱船领域，与日本船东正荣汽船合作在今治造船订造 2 艘
1900TEU 集装箱船。与此同时，该公司也在成品油船市场保持活跃，最近还在韩国 K 造船订造了多达 4
艘 5 万吨级 MR 型油船。
作为全球最佳支线集装箱船建造船厂，黄埔文冲在集装箱船领域拥有丰富的建造经验和良好的市场口碑。
近年来，公司积极践行绿色发展战略，推动产品升级换代；深化国际合作，构建共赢发展新格局。在 4300TEU
及以下支线集装箱船领域，2024 年公司承接新船订单 24 艘，手持订单 48 艘，两项指标均为世界第一。未
来，黄埔文冲将按照“做优船海”的发展规划，大力承接 11000TEU 以内的集装箱船。不含最新订单在内，
目前黄埔文冲手持订单共计 133 艘 555 万载重吨，其中集装箱船 76 艘、散货船 21 艘、LPG 船 14 艘、多
用途船 9 艘、海工船 9 艘、其他船舶 4 艘，交船期排至 2029 年。
3. 6 艘 15 亿！恒力重工斩获希腊船东散货船大单
据外媒消息，希腊船东 Star Bulk 与恒力重工签署了 4+2 艘 82000 载重吨 Kamsarmax 型散货船建造合同，
新船将配备脱硫装置，预计在 2026 年至 2027 年间陆续交付。船舶经纪人估计，每艘新船造价在 3600 万
至 3800 万美元之间，备选订单生效后 6 艘新船总价值约 2.16 亿美元至 2.28 亿美元（约合人民币 15.39 亿
元至 16.24 亿元）。作为参考，目前一艘 82000-84000 载重吨 Kamsarmax 型散货船新造船价格约为 3625
万美元（约合人民币 2.58 亿元），相比去年同期的 3750 万美元下降了 3%。
这是 Star Bulk 与恒力重工的首次合作。据了解，Star Bulk 于 2006 年 12 月 13 日成立，是一家全球性航运
公司，提供高质量的干散货运输服务。官网数据显示，目前该公司船队运营 137 艘船，船型从超灵便型到
Newcastlemax 型不等，这些船舶主要运输铁矿石、矿物和谷物等大宗散货，以及铝土矿、化肥和钢铁产品
等小宗散货。目前，Star Bulk 有 5 艘 82000 载重吨 Kamsarmax 型散货船正在招商工业青岛船厂建造（原青
岛造船厂），计划在 2026 年第一季度至第三季度交付运营。
连同最新订单在内，最近一段时间里恒力重工已经成功接获了欧洲船东总计 20 艘 Kamsarmax 型散货船订
单。其中，在 10 月 20 日，恒力重工宣布与欧洲主流船东 Eastern Mediterranean 签署 4 艘 Kamsarmax 型散
货船建造合同；10 月 27 日，恒力重工又与希腊船东 EFNAV 签署 6 艘 Kamsarmax 型散货船订单。
截至目前，恒力重工已累计开工船舶 100 余艘，手持订单排至 2029 年。恒力重工系列项目全部达产后，
可实现年加工钢板能力达 230 万吨，年建造超大型船舶 150 艘，生产船用发动机 180 台，包含 G95 主机及
以下机型，并实现 LNG、LPG、甲醇、氨四种双燃料全覆盖，将成为全球单体规模最大、配套最完备的造
船基地，也是中国单体最大的船用发动机制造企业。
4. 润邦海洋斩获多艘 AHTS 订单
近日，润邦股份子公司润邦海洋与海外客户成功签订多艘三用工作船（AHTS）项目，标志公司在海工船
舶领域再次获得海外客户的认可。该船总长 71.95 米、型宽 17.20 米、型深 7.00 米、设计吃水 4.30 米，入
级美国船级社，是集锚作、拖带、供应功能于一体的高端海工辅助船，被誉为“海上多面手”。船舶性能
优越，配备 2 台侧推、3 台艉推以及 DP2 系统，即使在狭窄水域或复杂海况下也能实现精准操控，始终能
够安全、可靠执行海上作业任务。
此次与海外 AHTS 头部船东建立友好合作关系，也为润邦海洋快速发展注入强劲动力,公司将秉承“完美履
约”的经营理念确保如期向船东交付船舶。润邦海洋是由江苏润邦重工股份有限公司在江苏省启东市海工
船舶工业园区设立的全内资有限责任公司，占地约 50 万平米，拥有长江岸线 800 米，现有主要设施为 10
万平米厂房、室内室外船台各一座、重型装备总装场地 8 万平米和 326 米/50000 吨重载装卸/舾装码头（配
250 吨门座式起重机），注册资金 12 亿元。
不含最新订单在内，根据克拉克森的数据，截至目前润邦海洋手持订单共计 10 艘，包括 5 艘 PSV、4 艘化
学品船和 1 艘甲板运输船，交船期排至 2027 年。
5. 10 亿元！这家中国船东首次订造 LR2 型油船
东海安和散货运输有限公司（EGPN Bulk Carrier）持续扩张油船船队，首次订造 LR2 型成品油船。据悉东
海安和近期与中国船舶集团大连造船签署 2 艘 115000 载重吨 LR2 型成品油船订单，新船将由大连造船山
船重工承建，首制船计划于 2027 年底交付，第二艘将于 2028 年上半年交付。每艘船造价约为 7000 万美
元，交易总金额约 1.4 亿美元（约合人民币 9.96 亿元）。作为参考，目前一艘 113000-115000 载重吨阿芙
拉型油船新造船价格约为 7200 万美元，相比去年同期的 7500 美元下降约 4%。
东海安和官方已经确认了最新订单，但未透露合同的具体细节。消息人士称，这家以散货船为主的公司一
直希望在油船领域进一步拓展，过去该公司曾买卖过 VLCC 和 MR 型成品油船。
据了解，东海安和是由东海运输香港有限公司和安和航运有限公司于 2014 年 12 月在香港合并成立的专业
航运公司。该公司是集国际航运、船舶交易、矿山贸易、船队运营为一体的综合性航运企业，依托自有干
散货船队和液货船队，为客户提供优质专业的船舶运输服务及海上物流解决方案，业务涵盖多种载重吨船
型、多种类型散货液货、多条国际航线。官网数据显示，该公司船队拥有好望角型、巴拿马型、灵便型干
散货船和成品液化船、多用途化学品船等各类型船舶近 20 艘，覆盖干散货、成品油、化学品三大领域，
自有运力超 126 万载重吨，实控运力约 300 万载重吨，年货运量超 1500 万载重吨，船队及运力规模均位
居前列，是中国最专业的远洋海运船队之一。
目前，东海安和船队中的液货船共计 3 艘，均为小型油船。此外，该公司还于 2023 年至 2024 年间在芜湖
造船厂下单订造了 8 艘 18500 载重吨化学品船，预计新船将在 2025 年至 2027 年陆续交付。
2021 年底，东海安和首次进军 VLCC 市场，以 3100 万美元收购了二手 VLCC“Eastern Juniper”号（原“KHK
Vision”号，建于 2007 年）。该船在持有 6 个月后再次转手出售，东海安和通过此次交易获得了 550 万美
元（约合人民币 3914.57 亿元）利润。不含东海安和的最新订单在内，目前大连造船山船重工手持订单共
计 42 艘 438.4 万载重吨，其中油船 30 艘、集装箱船 7 艘、1 艘敞口船和 4 艘散货船，交船期排至 2029 年。
6. 10 亿元！泰州口岸船厂时隔十年首获大型船订单
近日，华融金融租赁股份有限公司 2 艘 21 万载重吨 Newcastlemax 型散货船建造项目中标结果揭晓，口岸
船舶以 1.42 亿美元（约合人民币 10.1 亿元）的报价，击败象屿海装、北海造船两家船厂成功中标，相当
于单船价格 7100 万美元。这一造价显著低于目前市场价。
作为参考，当前一艘 205000-210000 载重吨 Newcastlemax 型散货船新造船价格为 7700 万美元，已经从去
年同期 8000 万美元的历史高点回落。相比之下，今年 9 月底北海造船承接台湾中航 2 艘 21 万载重吨散货
船订单，每艘造价约为 7600 万-7980 万美元，交付时间定于 2028 年上半年。
消息人士称，华融金租这 2 艘新船已经敲定了国内航运公司的长期租船合同，新船预计将在 2029 年交付。
除了口岸船舶的 2 艘散货船订单之外，今年 5 月华融金租还在芜湖造船厂下单订造了 3 艘 6600 载重吨化
学品船，每艘造价约为 1830 万美元（约合人民币 1.30 亿元）。
据了解，华融金租是中国首批金融租赁公司之一，总部位于杭州市，注册资本 125.64 亿元，实控人为中信
集团。船舶租赁是华融金租主要的专业租赁业务产品之一，与全球多家知名船舶和航运公司有过租赁项目
合作。
华融金租的最新订单是口岸船舶过去十年来首份大型散货船建造合同。口岸船舶上一次承接 Newcastlemax
型散货船订单要追溯到 2014 年 4 月，当时德国船东 Oldendorff Carriers 订造了 1 艘 209240 载重吨散货船，
该船在 2018 年交付，命名为“Hedwig Oldendorff”号。此后，口岸船舶一直以建造中小型船为主。
不含最新订单在内，目前口岸船舶手持订单共计 34 艘 181 万载重吨，其中散货船 6 艘、化学品船 10 艘、
多用途船 14 艘、集装箱船 4 艘，交船期排至 2029 年）。
7. 再投万亿巨资！国船国造！老牌造船强国欲圆复兴梦
11 月 4 日，日本政府召开了高市内阁经济增长战略的最高决策机构——“日本增长战略本部”的首次会议。
首相高市早苗表示，政府将把人工智能（AI）、半导体、造船、航空航天、防卫产业等 17 个战略领域作
为重点，推动官民联合的集中投资，以实现日本经济的可持续增长。日本政府计划在明年夏季前汇总并公
布新的国家增长战略，积极推进在日本企业具有优势的领域进行“增长投资”，以及加强经济安全保障密
切相关领域的“危机管理投资”。
今年以来，日本国内重振造船业的氛围日益高涨。上个月，日本船东协会、日本造船工业会、日本中小型
造船工业会以及日本舶用工业会四大团体组织联合向国土交通大臣以及自民党海运·造船对策特别委员会
提交《推动日本造船业重生的请求》，提议设立具备必要资金规模与支援比例的“造船业重生基金”，以
实现到 2035 年确保 1800 万总吨的年度建造能力，以及通过税收优惠支持企业社保投资。
此前，海运·造船对策特别委员会已经确立了目标，到 2035 年日本国内的造船能力要达到每年 1800 万总
吨，约为目前 910 万总吨的两倍。这一目标的设定基于当前日本商船船队在全球占据约 10%市场份额的前
提，旨在保障届时能够完全依靠国内造船产能满足本国船队更新需求。为实现上述目标，海运·造船对策
特别委员会估算需要约 1 万亿日元（约合人民币 462.16 亿元）的设备投资。其中，造船业界方面认为，企
业自身可承担的投资额约为 3500 亿日元（约合人民币 161.75 亿元），其余 6500 亿日元则希望由政府通过
设立基金提供支持。
由日本最大造船集团今治造船在内的 17 家日本企业组成的行业团体已经承诺，将进行 3500 亿日元的设备
投资，用于引进大型起重机、推进数字化改造（DX）、引入机器人自动化技术以及加强人才培育等领域。
各家企业计划通过包括贷款在内的多种方式筹措投资资金。除了设立基金之外，日本造船业界还请求解决
与主要造船竞争国相比的船价差异问题，尤其是由于日本国内外钢材价格差异导致的造价偏高，要求政府
出台措施弥补差额。
日本是全球仅次于中韩的第三大造船国。然而，近年来日本造船业的市场份额却在持续下降，从 2004 年
的 36%降至 2024 年的 13%。日本国土交通省的估算显示，中国的船价比日本便宜 20%左右，在价格竞争
力上具有优势。
值得一提的是，日本造船业正计划重返 LNG 运输船建造领域。日本业界提交的《推动日本造船业重生的
请求》中，特别提及了“重启对国家能源政策至关重要的 LNG 运输船建造”，建议政府出台相关计划，
协助推动 LNG 船的标准化设计研发和技术人才培训。日本造船工业会指出，日本的公用事业企业（如电
力与燃气公司）希望能在国内建造 LNG 运输船。因此，从维持日本商船队全球份额与能源安全的角度出
发，日本造船业正重新评估重启已中断多年的 LNG 船建造的可行性。
虽然日本船企自 2019 年以来再未建造过任何 LNG 运输船，但日本造船业曾一度是 LNG 船建造领域的主
导力量。根据克拉克森的数据，以 40000 立方米以上 LNG 船交付量计算，日本有三家船企排名全球前十
位，分别是排名第六的三菱重工（45 艘）、排名第七的川崎重工（30 艘）以及排名第 9 的三井造船（10
艘）。除此之外，今治造船和日本造船联合（JMU）也建造过大型 LNG 船。其中，日本三菱重工曾是全
球少有的拥有建造 2 种类型 LNG 运输船经验的船企，1999 年至 2004 年间三菱重工建造交付了 8 艘薄膜型
LNG 船，在 2009 年后又开始建造采用球罐型货物围护系统的 LNG 船。
目前，日本三大航运公司日本邮船、商船三井、川崎汽船均提出扩张 LNG 船船队的计划。今年年初，三
家企业宣布到 2030 财年（2030 年 4 月-2031 年 3 月），将 LNG 运输船船队规模增加 40%以上。
商船三井是全球最大的 LNG 船船东，截至今年 3 月底商船三井拥有 LNG 船数量高达 107 艘，遥遥领先目
前排名第二的日本邮船（89 艘）。按照商船三井的规划，该公司将在未来 5-10 年将其 LNG 船船队规模从
现有的 107 艘扩大到 150 艘。日本邮船则计划到 2029 年初将 LNG 船船队规模扩大约 50%，从目前的 89
艘增至 130 艘以上。
这三家航运公司现有的 LNG 船手持订单全部由中韩船企承建。其中，商船三井目前 LNG 船手持订单高达
27 艘，是公司史上最高纪录，这些新船将在 2030 年前陆续交付；以此计算，商船三井还需要再订造近 20
艘 LNG 船才能实现 150 艘的船队扩张目标。
今年 10 月 28 日，美国总统特朗普与日本首相高市早苗在东京签署了一项全面的贸易与投资协议，其中包
括日本承诺在美国能源基础设施、LNG、先进燃料、电网现代化、关键矿产的开采、加工和精炼等领域投
资 5500 亿美元。
与此同时，今年 10 月东京燃气宣布，已就从阿拉斯加 LNG 项目采购 LNG 签署了意向书，承诺每年采购
100 万吨 LNG。此前，日本最大电力公司 JERA 也在 9 月签署了另一份意向书，同意从阿拉斯加 LNG 项
目每年承购 100 万吨 LNG。
随着来自美国的 LNG 进口需求趋于稳定，日本需要保障稳定的长期运输能力。这为日本航运公司扩张 LNG
船船队提供了持续动力，也为日本船企重启 LNG 船建造奠定了现实基础。由此，形成了涵盖“美国能源
出口-日本海运运输-日本造船建造”的完整产业链闭环，助力日本在全球能源与造船领域重新确立战略地
位。
关键词：
更多资讯
页面版权所有©上海欧得利船舶工程有限公司