上一周船舶市场及行业动态(2026-9-20~ 2026-9-27)

1. 马士基官宣26艘大船订单
航运巨头马士基正式确认订造26艘LNG双燃料超大型集装箱船。这批新船全部由中国民营船企承建，总价值约51亿美元（约合人民币341.58亿元）。这26艘18600TEU双燃料LNG动力集装箱船计划于2029年至2030年交付。业内人士透露，恒力重工将建造20艘，新时代造船承建另外6艘。
新船造价尚未公布。不过，船舶经纪商预计，新时代造船承建船舶单价约1.93亿美元，与今年2月马士基订造首批8艘同型船的价格一致；恒力重工承建船舶单价约1.93亿至1.95亿美元。
其中，新时代造船此次获得的6艘订单，是今年2月签署首批8艘18600TEU双燃料集装箱船订单中的备选船舶。随着这6艘备选船转为正式订单，马士基在新时代造船订造的同型船数量将增至14艘。
该型船长366米、宽58.6米，相较目前部分长达400米的超大型集装箱船更加紧凑，能够兼顾大型化运力与港口适配能力。船舶将配备双燃料发动机，可使用传统燃油或LNG作为燃料。这是马士基在新时代造船的第二批LNG双燃料集装箱船订单。2024年下半年，马士基自身作为船东订造了首批20艘LNG双燃料集装箱船，其中扬子江船业接获2艘9000TEU和6艘17000TEU集装箱船订单，新时代造船和韩华海洋分别接获了6艘15000TEU船订单。
相比之下，恒力重工则迎来了与马士基的首次合作。此前市场消息称，马士基将在恒力重工订造12+12艘19000TEU双燃料LNG动力集装箱船，双方的谈判已经进入最终阶段。目前最终方案已经调整为18600TEU船型，确认订单扩大至20艘，同时仍保留12艘备选订单。据悉，马士基此前曾与上海外高桥造船、新时代造船就同系列船舶展开谈判，最终选择恒力重工的重要原因之一，在于后者能够提供更早的交付档期，预计新船将于2029年底至2030年陆续交付。
业内人士透露，马士基的新一轮扩张计划可能尚未结束，目前仍在与多家中国船企以及韩国韩华海洋洽谈约12艘24000TEU级LNG双燃料超大型集装箱船订单。
此次大规模订船，也被视为马士基近年来运力战略调整的重要信号。自2018年前后启动海运与供应链业务整合以来，马士基长期强调避免陷入“运力竞赛”，一度将船队总运力设定在400万至440万TEU，坚持新造船主要用于替换老旧船舶，而非扩大规模。然而近年来，马士基与竞争对手的运力差距正在发生变化。2022年初，马士基被地中海航运超越，失去了拥有20余年的“全球集装箱船运力第一”的宝座。如今，排名第三的达飞也正以激进的扩张战略向全球第二的位置逼近。
Alphaliner最新数据显示，目前马士基运营753艘集装箱船，总运力475万TEU，排名全球第二，仍落后于地中海航运的1013艘743万TEU。与此同时，达飞旗下船队拥有727艘441万TEU，双方差距已缩小至不足35万TEU。更值得关注的是，达飞手持订单达到163艘173万TEU，而马士基手持订单仅为93艘120万TEU。待在建新船全部交付后，达飞有望超越马士基，升至全球第二。

在这一背景下，马士基开始重新强调拥有支撑业务增长所需的运力。财务实力也为新一轮投资提供了保障：2026年上半年，公司实现税前利润34.7亿美元，经营活动现金流超过90亿美元，截至6月底现金及现金等价物达到185亿美元，为持续推进船队更新和运力布局提供了充足资金支持。
2. 扬州船厂交付姊妹船获希腊船东赞誉
希腊散货船船东Alassia Newships Management近日披露，在扬州中西造船订造1艘40000载重吨灵便型散货船，计划于2030年交付。此次再度选择扬州中西造船，主要得益于此前姊妹船良好的运营表现。两年前，Alassia曾在扬州中西造船订造1艘40000载重吨散货船“Cymona Life”号，并于今年早些时候交付。
此次新船具体造价尚未公布。作为参考，目前38000-42000载重吨灵便型散货船新造船价格约为3100万美元（约合人民币2.08亿元），较去年同期的2925万美元进一步上涨。
扬州中西造船是日本中西造船在中国设立的合资船厂，成立于2007年。“Cymona Life”号载重吨达到40000吨，是该船厂迄今建造的最大船舶。此前，Alassia基于三井物产对设计方案的批准，与日本伊藤忠商事以合资方式订造“Cymona Life”号。此次新船同样延续了与伊藤忠商事的合作。这一合作模式既体现了Alassia对姊妹船运营模式的偏好，也反映出其与日本商业伙伴及造船企业之间长期稳定的合作关系。
除了扬州中西造船的最新订单外，Alassia还披露，2025年曾在两家日本船厂订造3艘64000载重吨Ultramax型散货船，计划于2029年交付，其中2艘由今治造船建造，另1艘由大岛造船建造。随着最新订单落地，Alassia手持新船订单增至7艘。目前，Alassia旗下船队共运营10艘散货船，包括4艘Kamsarmax型、3艘巴拿马型、2艘Ultramax型和1艘灵便型散货船。
过去4年，Alassia已出售8艘船舶，船型涵盖灵便型散货船至好望角型散货船，建造年份集中在2006年至2011年。与此同时，公司持续推进新造船计划。截至2024年，Alassia已经订造4艘散货船，但公司认为现有新船数量仍不足以满足船队扩张需求，因此在2025年至2026年进一步增订4艘新船。
包含Alassia的最新订单在内，扬州中西造船现有手持订单共计5艘12万载重吨，其中散货船4艘、杂货船1艘，交船期排至2030年。
3. 欧洲海工巨头再订一艘海底挖沟船
近日，比利时海工巨头Jan De Nul宣布在招商船舶海门基地订造第二艘海底挖沟船，进一步扩大海底能源电缆安装与保护船队。这是今年3月订造的首艘同型船“Isambard K. Brunel”号的姐妹船订单，首制船计划于2028年交付，随着第二艘船正式落地，Jan De Nul将拥有两艘同规格海底挖沟支持船，显著提升海底电缆埋设与防护能力，更好匹配全球海上风电快速发展带来的海缆建设需求。两艘新船均由挪威船舶设计公司乌斯坦（Ulstein Design & Solutions）设计，采用成熟平台方案，专门针对恶劣海况下的海底挖沟作业开发，可服务于海上风电送出电缆、海底油气管道及跨洋通信海缆等埋设与防护工程。

乌斯坦采用模块化设计理念，除核心海底挖沟作业之外，新船未来可适配多种海上工程作业，具备较强的功能灵活拓展能力。每艘船均配备先进海底埋缆机器人（Trencher），船员可在甲板远程操控设备，将海底电缆埋设至5米深，有效提升海缆在复杂海况下的安全性和长期可靠性。
在绿色技术方面，新船全面采用Jan De Nul的ULEv（Ultra-Low Emission Vessel）超低船舶理念，安装先进的尾气处理系统，并可以使用生物燃料降低二氧化碳排放，同时预留甲醇燃料应用能力，以适应未来绿色航运发展需求。
随着最新订单生效，Jan De Nul海缆安装与保护船队规模将扩大至14艘，目前共有5艘相关新船同步建造，包括2艘全球最大超大型海缆敷设船、1艘用于海缆防护的超大型抛石船、以及2艘海底挖沟船。
其中，两艘海缆敷设船同样由招商船舶海门基地建造。首制船“Fleeming Jenkin”号已完成首次海试，目前进入建造最后阶段；第二艘“William Thomson”号也将随后交付。
此外，Jan De Nul去年还订造了专门用于海底防护作业的抛石船“George W. Goethals”号，由海新重工承建，负责利用石料覆盖海缆及其他能源基础设施。
与此同时，公司还在推进现有船舶“Henry Darcy”号改装工程，将其由注水疏浚船改造为紧凑型海底挖沟支持船，并配备新一代浅水埋缆机器人“Crayfish”，进一步完善浅水至深水的全场景海缆施工能力。在全球加快推进能源独立和能源转型的背景下，建设高效输电基础设施与扩大新能源发电能力同样重要。海底能源电缆是连接海上风电场与陆地电网的重要纽带，也是实现跨区域电力输送的关键基础设施。
4. 中国企业首次投资建造万车级汽车运输船
9月23日，上汽安吉物流股份有限公司发布招标公告，计划新建2艘11000车位LNG双燃料超大型汽车运输船。这不仅是上汽安吉物流首次订造万车级汽车运输船，也是中国企业首次投资建造万车级汽车运输船，标志着中国汽车远洋运输船队迈入新的大型化阶段。根据公告，本次招标资金已落实，项目涉及2艘11000车位LNG双燃料汽车运输船。其中，1号船要求于2029年9月前交付，2号船须在1号船交付后3个月内完成交付。
目前，全球万车级汽车运输船仍属于极少数高端船型。其中，韩国现代Glovis联合多家船东建造的20艘10800车位汽车运输船，由外高桥造船和广船国际承建，目前已有4艘交付；全球最大汽车运输船运营商Wallenius Wilhelmsen则在招商船舶金陵船厂订造了7艘12100车位汽车运输船，计划于2027年至2028年陆续交付。此次上汽安吉物流直接瞄准11000车位级别，也意味着中国汽车物流企业正式进入全球万车级汽车运输船投资行列。
本次招标最受关注的是极高的准入门槛。公告要求，投标船厂须具备大型汽车运输船建造经验，并拥有良好的交船信誉，自2023年1月1日至2026年8月31日期间，累计交付7000车位以上LNG双燃料汽车运输船不少于10艘。

目前能够达到这一交付业绩要求的船厂仅有少数几家，包括招商局重工（江苏）、招商船舶金陵船厂、广船国际、中集来福士。值得注意的是，虽然外高桥造船同期累计交付了11艘7000车位以上汽车运输船，但其中仅4艘采用LNG双燃料动力，因此难以满足本次招标要求。
在潜在竞标船厂中，招商船舶金陵船厂与上汽安吉物流合作基础最为深厚。去年，该船厂刚刚向上汽安吉物流交付4艘9500车位汽车运输船，这也是上汽安吉物流目前运营的最大型汽车运输船。
此次11000车位新船招标，也意味着上汽安吉物流将继续推动船队大型化和低碳化升级，以更好匹配中国汽车出口持续增长带来的远洋运输需求。
5. 上船院大型液态二氧化碳运输船获颁AiP证书
9月中旬，2026年国际气体技术展览会（Gastech2026）在泰国曼谷成功举办。展会上，由中船集团上海船舶研究设计院（SDARI）研发设计的85000立方米液态二氧化碳运输船，获得法国船级社（BV）颁发的原则性认可证书（AiP）。
该船型研发面向碳捕集、利用与封存（CCUS）和海上储运场景，兼顾环保、安全与经济性，采用LNG双燃料推进与供电系统，具备优异的环保性能与运营经济性。
船舶配备专为液化二氧化碳运输定制的低压货物围护系，可有效降低结构应力，缓解货物作业过程中干冰固化、两相流波动、压力冲击等风险；在复杂海洋环境下，可实现出色的安全稳定性与运输效率。
该船在节能降碳、运营安全、货物适应性方面具备显著综合优势，为 CCUS 产业实现液化二氧化碳大规模、低成本海上运输，提供成熟、安全且合规的技术方案。
上船院积极并持续关注和参与碳捕集、利用与封存、海上运输与储存等研讨与交流，不断优化船型设计方案，将最新研究成果应用于项目，打造具有国际竞争力的液态二氧化碳运输船和储存装置等。上船院也将继续携手产业链各方伙伴，为绿色低碳船舶技术的产业化应用与商业化推广保驾护航，共同推动全球海事业迈向可持续的未来。
6. 船东船厂联手！42000方标准型LCO2运输船获NK认可
六家日本船企联合开发的42000立方米标准型低压液化二氧化碳（LCO2）运输船设计获得日本船级社（ClassNK）的原则性批准（AiP）证书。
这一新船型由日本邮船、商船三井、川崎汽船、三菱造船、日本造船（Nihon Shipyard）以及三菱重工与今治造船的合资公司MILES（原MI LNG）联合开发，是六家公司基于MILES标准化设计机制推进LCO2运输船开发以来取得的首项实质性成果。

随着日本国内多个碳捕集与封存（CCS）项目即将陆续启动，国内捕集的二氧化碳需要通过海运方式运往封存地点，LCO2运输船的需求预计将快速增长。为此，上述六家企业在2025年12月签署谅解备忘录，建立面向LCO2运输船以及替代燃料船舶的标准化设计机制，共同推动日本国内LCO2运输船的标准化设计、稳定供应以及CCS价值链建设。
根据合作分工，MILES负责船舶研发及基础设计，日本各造船厂则在统一基础设计平台上开展功能设计和生产设计，从而提高研发效率并加快产业化进程。此次42000立方米标准船型获得原则性批准，标志着该标准化机制首次实现落地，也为未来日本国内批量建造LCO2运输船奠定了技术基础。
此次获得原则性批准的重要前提，是项目完成了针对LCO₂装卸作业的危险识别研究（HAZID）。
项目团队以42000立方米级低压LCO2运输船为对象，结合商船三井、川崎汽船和日本邮船在低温液化气运输领域积累的丰富运营经验，对低压LCO2运输过程中可能存在的特殊风险进行了系统评估，并据此制定兼顾安全性的船舶设计方案。
相关设计方针将正式纳入标准船型设计，为日本国内CCS项目提供统一的技术基础，并有望通过设计标准化减少工程设计工作量、提升建造效率，增强未来批量建造能力。
标准化正成为仍处于起步阶段的LCO2航运业的重要议题。相比成熟的LNG/LPG运输市场，目前LCO2运输船在船舶尺寸、货物压力、储罐材料以及装卸基础设施等方面尚未形成统一标准。
值得关注的是，合作方此次开发的并非针对单个CCS项目的定制船型，而是面向日本船厂可重复建造的通用基础设计平台。此前六家公司已开发23000立方米和50000立方米低压LCO2运输船方案，而此次42000立方米船型则是首个通过MILES框架完成的标准设计。
未来，六家公司计划继续推进LCO2运输船标准化设计及产业化建设，以满足不断增长的LCO2海运需求，进一步支撑日本国内CCS项目落地，并助力全球脱碳目标实现。
据了解，MILES的前身MI LNG成立于2013年4月，原本是三菱重工与今治造船为了合作进行LNG船设计和销售而设立的合资公司。不过，随着日本传统优势的MOSS型LNG船市场逐渐萎缩，以及韩国船企凭借价格优势占据全球LNG船市场主导地位，自2015年以后，三菱重工和今治造船均未再获得新的LNG运输船订单。
2025年1月，MI LNG正式更名为MILES（Marine-design Initiative for Leading Edge Solution），业务范围也随之扩展。除继续开展LNG、甲醇、氨等替代燃料船舶设计外，公司将LCO2运输船列为重点发展方向，押注未来CCS产业链带来的新一轮市场需求。
7. 天津大型造船基地启动
近日，天津市公共资源交易网发布关于《天津中远海运重工船舶与海工建造基地项目勘察和设计招标》计划表，标志着中远海运集团布局北方大型船舶建造的重要项目即将启动。

该项目由天津中远海运重工有限公司投资建设，位于天津港保税区临港区域大沽港区东港池西侧装备制造业发展区，总投资82亿元，总工期30个月，其中码头工程建设周期约18个月，建成后预计带动就业约6000人。
项目将建设大型船舶与海工建造基地，主要包括海域工程和陆域配套两部分。其中海域工程拟建2座30万吨级干船坞，坞口长度369米；3座30万吨级晒装码头（两侧靠船），共6个30万吨级晒装泊位，形成泊位长度3120米；1个1万吨级材料码头，形成泊位长度165米；工作船码头泊位长度200米；陆域建设大型钢结构生产车间、配套办公楼、堆放场地等，用于从事船舶与海工建造业务。按照规划，基地建成后将主要从事高附加值、高技术船舶的设计、研发、建造及销售等业务，打造京津冀乃至北方地区船舶建造的重要产业基地。
据了解，该项目是中远海运集团布局北方大型船舶建造的重要工程。去年6月，中远海运重工与天津港保税区共同签署大型船舶海工修造和改装项目投资合作框架协议，项目由中远海运集团联合天津市投资促进局、天津市港航管理局及天津港保税区管委会共同推动。
随后在2025年12月，天津中远海运重工有限公司正式注册成立，其中中远海运重工持股80%，天津临港新动能经济开发有限公司和天津津港产业发展有限公司分别持股10%。
项目选址天津港保税区内，规划“三坞七泊位”布局，用于开展大型船舶及海洋工程修理改装业务，后续可根据市场需求开展海工总装业务和绿色船舶建造业务。
项目投产后，预计可实现年产值约60亿元，并进一步提升天津在船舶海工修造领域的技术水平和生产能力，带动上下游产业链协同发展，对提升北方国际航运中心服务能级、助力天津“打造世界一流的智慧港口、绿色港口”具有重要现实意义。