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1. 首单告吹！美国能源巨头放弃中国船厂？
在美国政府 301 关税大棒挥向中国造船业的政策高压下，美国最大油气集团埃克森美孚日前悄然终止了在
中国船厂的造船计划。埃克森美孚已经放弃了今年年初在中国船厂取得的至少 2 艘 20000 立方米 LNG 加
注船建造船台。此前，该公司一直在考虑进军 LNG 加注船市场，就其首份 LNG 加注船订单与船东和中国
船厂进行接洽。然而，船舶经纪人证实，目前埃克森美孚在中国船厂预留的建造船台已经到期失效。促使
埃克森美孚搁置新造船计划的直接原因无疑是美国贸易代表办公室（USTR）在 2 月底发布的针对中国航
运、物流及造船业的 301 条款计划。
USTR 的提案拟对经营中国建造船舶的运营商，根据船队中中国建造船舶的比例进行收费，单航次进入美
国港口的收费最高可达 150 万美元。同时，提案还针对在中国订造船舶、或者预计在未来 24 个月内从中
国船厂接收船新船的运营商征收服务费，根据其从中国船厂订造船舶的百分比，对每艘进入美国港口的船
舶收取最高 100 万美元的费用。这是继 USTR 于 3 月 24 日和 3 月 26 日举行公开听证会之后，中国船厂首
例被取消的新船订单。业界认为，作为美国最大的油气公司，埃克森美孚此时如果选择直接在中国船厂订
造新船，将会引发争议。
埃克森美孚是一家总部位于美国得克萨斯州斯普林的跨国石油天然气公司。公司形成于 1999 年 11 月 30
日，由埃克森和美孚合并而成。埃克森美孚是世界上收入最高的公司之一，曾多次成为世界最大上市公司。
该公司是世界最大的私营石油公司和西方世界最大的石油公司。近年来，埃克森美孚一直在研究小型 LNG
运输船。2017 年 6 月，埃克森美孚与 Eagle LNG 公司和美国船东 Crowley 签署协议，合作研发使用 LNG
作为船用燃料。当时，埃克森美孚表示，其职责是提供技术支持和专业知识，帮助这两家公司开展安全的
燃料加注业务，并向船舶运营商销售 LNG 燃料。此外，埃克森美孚还与新加坡船东 Pavilion Energy 合作
开展 LNG 燃料供应业务。如今，随着中国船厂的预留船台失效，埃克森美孚改在韩国船企下单的可能性
增加。埃克森美孚计划订造的 20000 立方米 LNG 加注船是目前全球最大的 LNG 加注船，目前只有中国和
韩国船厂具备此类大型 LNG 加注船的建造能力。
当前所有的 20000 立方米 LNG 加注船全部在中国船厂建造，包括南通中集太平洋海工 8 艘、黄埔文冲和
宁波新乐造船各 2 艘，此外沪东中华去年承接了法国道达尔能源公司 1+1 艘 18600 立方米 LNG 加注船订
单；而在韩国，HD 现代尾浦正在建造多达 10 艘 18000 立方米 LNG 加注船，HJ 重工（原韩进重工）也有
1 艘 18000 立方米 LNG 加注船在建。
随着美国多次公开表达制裁中国造船业的意图，市场上已经出现规避中国建造船舶的现象。当前，非中国
建造的二手船需求正在上升。据海外媒体报道，一艘 2011 年日本建造的 10 万载重吨二手船，近期以 3900
万美元的价格成交，较市场评估价高出 500 万美元。而韩国建造的二手船同样出现溢价情况，溢价幅度甚
至能达到美国拟征收靠港费的 3 至 5 倍。不过，有专家认为，埃克森美孚最终仍有可能选择在中国船厂下
单，因为这些计划中的 LNG 加注船预计将在亚洲地区运营，显然不受美国政策影响。
今年以来，LNG 加注船新造船需求迅速增加。今年前三个月全球 LNG 加注船新船订单数量多达 10 艘，而
2024 年全年的新船订单数量为 16 艘。随着需求增长，越来越多的船厂开始提供 LNG 加注船设计及建造船
位。此前仅有三家船厂对这一船型感兴趣，现已增至 11 家。大多数船厂已基本确定在 18000 立方米至 20000
立方米 LNG 加注船设计，并且中韩船厂的 LNG 加注船造价目前趋于一致，约为 8550 万美元。
2. 再获天价订单！造船巨头“力挺”美国 301 行动
4 月 1 日，韩国韩华海洋发布公告称，公司与大洋洲地区船东签订了 2 艘超大型原油运输船（VLCC）的
建造合同，合同总金额约 3784 亿韩元（约合 2.58 亿美元），单船造船价约 1.29 亿美元，明显高于克拉克
森发布的 1.25 亿美元的 VLCC 新造船价格。
包括此次 VLCC 订单在内，韩华海洋今年以来承接的新船订单已达 12 艘、26.16 亿美元（约合 190 亿元人
民币）。这 12 艘新船订单分别是 2 艘 93000 立方米超大型液氨运输船(VLAC)、2 艘 LNG 运输船、6 艘 LNG
双燃料动力 24000TEU 超大型集装箱船、2 艘 VLCC。2024 年，韩华海洋承接了 41 艘（座）、81.1 亿美元
（约合 587 亿元人民币）的新船订单。韩华海洋表示，此次承接的 2 艘 VLCC 订单价格高于市场定价标准，
不仅再次证明了韩华海洋在大型船舶领域的技术优势和市场信赖度，还为公司确保固定收益做出贡献。
此前，韩华海洋在 3 月中旬从中国台湾长荣海运承接的 6 艘 LNG 双燃料动力 24000TEU 超大型集装箱船
订单，单船造价高达 2.67 美元，也超过了市场均价，而且创下了业界新高。Alphaliner 的分析师指出，按
照每 TEU 计算，韩华海洋这批 24000TEU 集装箱船每个舱位的成本达到了 11138 美元，是迄今为止集装箱
船建造合同中达成的最高价格。
相比之下，韩华海洋上一次承接两万箱以上 LNG 双燃料集装箱船是在 2020 年 12 月船价低谷时期，当时
德国赫伯罗特订造的 6+6 艘 LNG 动力 23500TEU 集装箱船订单，每艘造价低至仅 1.63 亿美元。韩华海洋
彼时正处于“订单荒”，为了击败中国船厂赢得订单，在每轮报价都提出了比沪东中华和江南造船还要低
的价格。韩国业界人士表示，韩华海洋近期连续以明显高于市场均价的价格承接新船订单，表明其正在持
续实施以高附加值船舶为中心的收益性强化战略
3. HD 韩国造船海洋获 2 艘油船订单
4 月 2 日韩国 HD 韩国造船海洋宣布与安哥拉国家石油公司（Sonangol）签订了 2 艘 158000 载重吨苏伊士
型原油运输船建造合同。这份合同总金额为 2576 亿韩元（约合 1.76 亿美元、12.8 亿元人民币），相当于
单船价格 8800 万美元。这 2 艘新船将采用传统燃料，由 HD 现代三湖建造，计划在 2027 年 5 月之前交付。
作为参考，目前一艘 156000-158000 载重吨苏伊士型原油船新船价格已经从年初的 9000 万美元滑落到了
8750 万美元，与去年同期持平。包括此次承接的 2 艘新船在内，HD 韩国造船海洋今年以来承接的新船订
单已达 23 艘、38.1 亿美元（约合 277 亿元人民币），完成了全年接单目标 180.5 亿美元（约合 1320 亿元
人民币）的 21.1%，包括 4 艘 LNG 加注船、1 艘超大型液氨运输船（VLAC）、12 艘集装箱船、2 艘 VLEC、
4 艘油船。
根据预测，2025 年的原油运输船市场有望走强，预计 2025 年全球海运原油贸易量将增长 2.7%。大西洋地
区出口至亚洲原油贸易持续增长，美国、巴西以及圭亚那等大西洋地区国家远距离总出口量预计在 2025
年将比 2019 年增长 78%。除此以外，红海事件导致的船舶绕航预计在 2025 年依然持续，进一步推动 2025
年原油吨海里贸易增长 3.1%，原油运输船运力需求增长 3.2%。
今年年初，HD 韩国造船海洋将 2025 年的造船及海工业务接单目标值设定为 180.5 亿美元，比 2024 年的
目标值 135 亿美元高出 33.7%。其中，HD 现代三湖为 45.7 亿美元，比 2024 年的接单目标 32 亿美元提高
了 42.8%。值得一提的是，近年来，随着全球造船业进入超级周期，环保船舶新船订单增加，HD 现代三
湖承接了大量新船订单。2021 年，该公司承接的新船订单金额达到 55.53 亿美元；2022 年，该公司承接的
新船订单金额更是高达 86.62 亿美元；2023 年，该公司共计获得 42 艘新船订单，金额达 66.3 亿美元；2024
年，该公司又承接了 43 艘、220 万修正总吨（CGT）的新船订单，排名全球单体船厂第七位。
在大量手持订单的加持下，HD 现代三湖已成为 HD 韩国造船海洋旗下 3 家造船子公司中业绩最佳的船厂。
2023 年，该公司实现营业利润 3017 亿韩元（约合 2.27 亿美元、16 亿元人民币），同比暴增 1604.5%；2024
年，该公司实现营业利润 7236 亿韩元（约合 5.33 亿美元、38 亿元人民币），同比大增 240%，占 HD 韩
国造船海洋全年造船业务盈利总额的 48.1%。连续两年，HD 现代三湖实现营业利润已超过韩国造船业多
年的“老大”HD 现代重工。
据悉，HD 现代三湖为消化手持的大量新船订单，正在不断增加产能，在去年 7 月投资 1102 亿韩元（约合
5.9 亿元人民币）建成了“第二海豚码头”，将其码头岸线总长增加至 3600 米，同时可以靠泊的船舶从之
前的 14 艘增加到 18 艘，预计可增加营业收入 1.0540 万亿韩元（约合 55.37 亿元人民币）。2024 年，该公
司还投入巨资购置新的设备，进一步提升造船产能，强化接单竞争力，其中用于采购机械装置等设备的投
资就达到 6909 亿韩元（约合 37 亿元人民币）。
4. 2 艘 11 亿！北海造船再获裕民航运散货船订单
3 月 31 日，裕民航运宣布代子公司裕民航运（新加坡）与青岛北海造船和中船贸易签约建造 2 艘 180000
载重吨散货船，每艘造价约为 7500-7900 万美元，交易总金额约为 1.5-1.58 亿美元（约合人民币 10.74-11.31
亿元）。新船计划在 2028 年交付。作为参考，目前 180000-182000 载重吨好望角型散货船新造船价格已经
从去年年底的 7600 万美元回落至 7400 万美元，但仍比去年同期的 6850 万美元美元要高 8%以上。
连同最新订单在内，裕民航运目前在建散货船数量达到了 10 艘，包括 6 艘 64000 载重吨 Ultramax 型船和
4 艘 180000 载重吨好望角型船。与此同时，裕民航运还在持续评估各船型造船计划，不排除在市场上租船
提高即战力。裕民航运表示，看好 AI、电动车需求继续增长，带动铁铝矿运输需求，尤其第四季度西非铁
矿砂新增产量开始出货，加上近年铝矾土运输需求快速提高，都将增加好望角型船吨海里需求。
今年中国铁矿砂进口量仍将维持高位，以进口高质量铁矿砂替代国内低质量铁矿砂，同时多国展开电动车
产业链竞争，铝土矿是生产电池重要原材料，也带动铝土矿运输需求。据了解，裕民航运是台湾地区最大
的好望角型散货船船东，拥有 25 艘好望角型船。近年来，裕民航运持续更新并扩张船队，目标 2029 年达
到船队 100 艘 1000 万载重吨的双增长目标，节能船队的特色也使裕民航运免于未来需进厂改造或减速航
行而影响运力。
官网数据显示，裕民航运目前拥有好望角型、巴拿马型、Kamsarmax 型、灵便型、水泥专用船、LR1 型油
船、超大型油船（VLCC） 、超大型矿砂船（VLOC）及人员运输船（CTV）等船型，自有散货船船队平
均船龄约 6.5 年，再加合资及在建船舶，裕民航运船队运力为 79 艘，总载重吨位为 952 万吨。
去年年底，裕民航运刚刚在恒力重工订造了 2 艘 180000 载重吨好望角型散货船，这是裕民航运首次与恒
力重工合作。在此之前，裕民航运的好望角型散货船大多由北海造船和外高桥造船承建。此次裕民航运的
订单是北海造船今年承接的首份新船订单。据了解，好望角型散货船是北海造船的主建船型，根据克拉克
森的数据，目前北海造船好望角型散货船手持订单高达 51 艘，远远超过排名二、三位的恒力重工（18 艘）
和今治造船西条工场（18 艘），高居全球第一。不含最新订单在内，目前北海造船手持订单共计 57 艘约
1330 万载重吨，其中散货船 51 艘、油船 5 艘、集装箱船 1 艘，交船期排至 2028 年。
5. 第 9 艘！新一代绿色智能 7 万吨大型半潜船签约
3 月 28 日上午，中船集团旗下广船国际有限公司联合中国船舶工业贸易有限公司，与中远海运特种运输股
份有限公司在广州白云国际会议中心签署 1 艘 7 万吨级半潜船建造合同。该船型由广船国际与上海船舶研
究设计院（SDARI）根据客户需求联合研发，是广船国际为中远海运特运建造的第 9 艘半潜船，将进一步
巩固我国在半潜船设计建造领域的全球领先地位。
中远海运特运董事长张炜，广船国际总经理周旭辉，中远海运香港总裁朱昌宇，中国船级社总裁孙峰，上
海船舶研究设计院院长吕智勇出席了本次签约仪式。中远海运特运总会计师李继春、广船国际总工程师周
木顺、北京中远船贸总经理张岩、中船贸易船海业务三部副总经理陆新卫共同签署船舶建造合同。中远海
运特运、广船国际、香港中远海运、中国船级社、上海船舶研究设计院、中船贸易等单位领导共同见证了
这一重要时刻。
该船是一艘可无限航区航行的自航式半潜船，配备先进的双机双桨电力推进系统，采用了推进系统冗余设
计，具备 DP2 级的动力定位能力，可通过下潜/上浮的方式来装卸大型海洋平台和海工模块等重大件货物，
下潜深度可达 13 米。新船采用 POD 吊舱推进系统，快速性、操纵性及动力定位能力优异，大幅提升了船
舶的装载能力；具有超强的装载能力，船体总纵强度和局部强度针对超重货物的尾滚及侧滚装货方式作了
优化和提升；优化的线型设计和压载舱分舱布置，使其具有更加优异的下潜稳性；具有高海况下的动力定
位能力，拓展了半潜船进行浮托安装的工作环境条件，进一步提升了该船型的竞争力；使用压缩空气系统
进行下潜上浮操作，可在短时间内由设计吃水下潜至最大下潜吃水；具有使用替代燃料的技术储备方案，
以应对未来日益严苛的碳排放法规；具有智能航行等智能化系统及网络安全系统。
6. 全球首艘！零排放氢动力杂货船研发项目启动
近日，由荷兰创新公司 NIM 牵头、荷兰政府支持的“全球首艘”零排放液氢动力杂货船研发项目正式启
动。这一名为 H2ESTIA 的研发项目由多个海事及技术企业组成的联合体提供支持，包括荷兰应用科学研
究组织（TNO）、荷兰海事研究院（MARIN）、特文特大学（University of Twente）、Cryovat、EnginX、
Encontech、意大利船级社（RINA）以及荷兰基础设施与水资源管理部。
H2ESTIA 项目旨在设计、建造并示范运营一艘采用新型低温氢储存和燃料补给系统的杂货船，该船将在北
海及更广泛的航区运营，主要用于运输散货，实现有害气体零排放。该船将由荷兰短途海运和内陆航运公
司 Van Dam 负责管理。据了解，该船采用氢燃料电池与锂电池组合推进，此外还将结合风力辅助推进和废
热回收解决方案，以减少氢气消耗并提高能源效率。项目将采用数字映射（Digital Twin）技术，构建船舶
的虚拟模型，以实现实时监测、优化运营和增强安全性。
H2ESTIA 项目的核心目标之一是验证氢动力货船的技术成熟度和经济可行性，确保此类船舶具备商业化应
用前景。项目团队还计划解决氢动力系统的认证、风险管理以及船员培训等挑战，为氢动力技术安全融入
海运行业铺平道路。NIM 首席技术官 Sander Roosjen 表示，H2ESTIA 项目展示了氢能与数字化技术结合实
现零排放航运的可能性。2024 年，NIM 已经与瑞士高科技公司 EH Group 达成合作，共同推进氢燃料电池
驱动系统的研发及标准化，进一步助力航运业向零排放的未来迈进。
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