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1. 甲醇没戏！首选氨燃料？希腊船东：再等等看
替代燃料的“明星”甲醇似乎并没有前途，氨燃料或将成为未来航运业脱碳的主流，但对于真正掏钱的船
东而言，依然还在等待市场有更多的确定性。根据国际能源署（IEA）最新发布的《2023 年净零排放路线
图（2023 Net Zero Roadmap）》报告，在航运业不断发展的去碳化进程中，氨燃料已经超过甲醇燃料成为
领跑者。IEA 的这份报告是全球能源产业的指引，描述了实现降低 1.5°C 气候目标所需的步骤。报告强调
了各国合作的重要性，强调气候变化不分国界，需要采取集体行动。报告指出，现有的成熟技术和政策可
以在未来十年内迅速减少排放，足以实现目标。今年的报告以 2021 年发布的数据为基础，规划全球能源
应采取的关键步骤，尤其是到 2030 年，以帮助实现降低 1.5°C 的目标。
该报告的一个重要发现是氨在航运业脱碳解决方案中有着巨大潜力。尽管目前还没有使用氨燃料的商用船
舶，但发动机制造商已成功测试了该技术，MAN Energy Solutions 和 WinGD 等行业巨头的目标是分别于
2024 年和 2025 年在市场上推出商用发动机。
截至 2022 年底，全球已有约 150 艘氨燃料预留（ammonia-ready）船舶正在建造，约占典型年度新船订单
的 15%。IEA 称，这为迅速制定必要的安全协议提供了良机，相比之下，近来备受关注的甲醇，在 IEA 的
路线图中扮演的角色则并不如氨燃料一样显著，估计到 2050 年甲醇燃料在航运业中的份额将保持在 3%。
报告指出，2022 年生物燃料、氢、氨和甲醇在国际航运能源消耗中未占任何份额。未来，生物燃料在 2030
年和 2035 年将分别增加到 8%和 13%，氢在 2030 年和 2035 年将分别增加到 4%和 7%，氨在 2030 年和 2035
年将分别增加到 6%和 15%。甲醇的增长幅度最小，到 2035 年将仅为 1%。到 2050 年，绿色燃料的情况将
发生更大的变化。生物燃料和氢气将各占 19%的份额，而甲醇的增幅最小，仅为 3%。到 2050 年，氨将占
据国际航运能源消耗的最大份额，达到 44%。
远洋船舶使用氨或甲醇作为燃料还需要一段时间的过渡期，需要对发动机进行改装并开发燃料供应系统。
航运公司与氨和甲醇燃料生产商之间的协议对于协调供需关系和促进航运业快速采用低排放氢气至关重
要。报告还强调，航运业中氢燃料和碳捕获、利用和封存(CCUS)的成功取决于各种因素，包括技术成熟度、
监管框架、许可规则和公众接受度。重新利用现有的石油和天然气资产，如天然气网络和航运码头，可以
加快氢和 CCUS 基础设施的部署，缩短准备时间并降低成本。IEA 的《2023 年净零排放路线图》强调氨在
实现航运业脱碳中和中日益重要的作用。通过适当的合作和基础设施建设，以氨为动力的船舶可能很快就
会成为公海上的常见景象，引领航运业走向更清洁、更可持续的未来。
船级社的观点：甲醇是现阶段航运业焦点，但氨最有前途；而船东普遍的想法：耐心等待航运市场上有更
多的确定性选择。综合其结论：未来的绿色零碳燃料还需“让子弹再飞一会儿呢”！
2. 总计 8 艘！武昌造船再获希腊船东 4 艘化学品船订单
希腊船东 Athenian Sea Carriers 近日重返武昌造船，增订 4 艘 18500 载重吨化学品船。最新的 4 艘计划于
2026 年交付，每艘造价约为 3000 万美元，与前 4 艘的价格大致相同。加上之前的 4 艘，Athenian Sea Carriers
目前已在武昌造船订造了 8 艘化学品船，总金额约为 2.4 亿美元（约合人民币 17.28 亿元）。Athenian Sea
Carriers 是一家油船管理公司，在原油和石油产品运输领域具有丰富的经验。该公司最初于今年年初在武
昌造船订造了 4 艘化学品船，首次涉足这一船型市场。首批 4 艘订单于 3 月 17 日签署，预计将在 2025 年
交付运营。
在投资化学品船市场的同时，Athenian Sea Carriers 也在逐步抛售其船队中的原油船。根据 VesselsValue 的
数据，该公司在 2021 年出售了 6 艘 VLCC，其中包括 4 艘新造船。去年，该公司又以 4250 万美元的价格
将 VLCC“Athenian Success”号（建于 2010 年）出售给韩国长锦商船。今年 6 月，该公司将另一艘 VLCC
“Athenian Glory”号（建于 2011 年）出售给希腊船东 Thenamaris。克拉克森的数据显示，目前该公司旗
下船队仅剩 2 艘 VLCC“Athenian Freedom”号和“Captain X. Kyriakou”号（均建于 2013 年）。
近年来，武昌造船致力于将化学品船打造成为主建船型、品牌船型，建立了专门化学品船设计团队和完整
工艺技术体系，积累了丰富的设计建造经验。先后承接并建造了一批性能优越的产品，突破了化学品船总
体设计、液货系统设计、危险区域设计，液货系统综合放样等关键设计技术问题，解决了双相不锈钢结构
与管路的制造、安装以及整舱特涂等关键工艺问题，形成了品牌效应。
包括最新订单在内，武昌造船目前手持订单共计 31 艘 36.65 万载重吨，其中化学品船共计 12 艘，此外还
有 6 艘集装箱船、6 艘甲板运输船和 4 艘三用工作船（AHTS）等，交付时间一直延续至 2025 年。
3. 黄埔文冲再获 4 艘甲醇双燃料支线集装箱船订单
10 月 3 日，丹麦近海运营商 Unifeeder 集团宣布签署 2+2 艘 1250TEU 新型甲醇双燃料支线集装箱船长期期
租协议，新船将由德国船东 Elbdeich Reederei 建造并管理，预计在 2026 年交付，将部署在 Unifeeder 的欧
洲航线网络，为降低排放做出重大贡献。该系列船将由黄埔文冲承建。这也是黄埔文冲自今年 6 月首获新
加坡船东 X-Press Feeder 集团签署 6+2 艘 1250TEU 甲醇双燃料集装箱船订单之后，再次接获甲醇动力船订
单，展现了黄埔文冲在支线集装箱船建造领域的强大实力。
据介绍，黄埔文冲的 1250TEU 甲醇双燃料集装箱船采用上船院开发的 GREEN SEALION 1250 设计，是采
用甲醇、燃油双燃料及 EGR 的新型环保船舶，可满足国际海事组织 TierIII 的排放要求。该型船船长 148
米，船宽 27.2 米，载重吨 14210 吨，通过添加绿色甲醇，可以实现主机温室气体零排放。该型船还配备了
轴带发电机，可充分回收主机运转所产生的能量，能够在一定程度上节约能耗、降低船东运营成本，是集
环保、节能、高效、经济的绿色船舶。
Unifeeder 表示，新造船项目是 Unifeeder 和 Elbdeich Reederei 为减少共同运营的 Unifeeder 船队排放量而采
取的一系列措施中的最新一步。除了订造甲醇动力船，Unifeeder 还将继续提高整个船队的燃油效率，并增
加船队中传统船舶对生物燃料的使用。目前，Unifeeder 正与其母公司 DP World 一起，与整个行业的合作
伙伴共同寻找应对可再生甲醇共迎挑战的解决方案，这需要承购承诺，以达到行业所需的生产规模，从而
取代传统化石燃料。
4. 再获 8 艘！黄海造船拿下多用途重吊船“单项冠军”
近日，Grieg Edge 和 Peak Group AS 的合资公司 Skarv Shipping 确认在黄海造船下单订造了 4+2+2 艘 7000
载重吨低碳多用途船。首艘船将于 2025 年第三季度交付，不过，该公司并没有透露具体船价。
据介绍，该系列船由 LMG Marin 负责设计，包括预留了氨或甲醇燃料能力的发动机、电池、岸电系统，
配备带有动态螺旋桨驱动系统的调峰装置，以及为未来绿色电力生产（如燃料电池技术和更大的电池容量）
而准备的高压配电盘。该公司介绍称，在货物装卸方面，这些船舶将具有开放式的顶部，可移动垂直高度
较高的货物，宽阔的甲板横梁可增加载货量，并配有重型舱口和双层甲板。这些船舶的前部还设有舱室，
以确保能见度、增加甲板空间和保护货物。对甲板空间的高度关注，加上强度和良好的稳定性，使这些船
舶成为运输中型模块和风力涡轮机组件的理想选择，从而为欧洲的可再生能源产业提供了巨大支持。此外，
它们还具有灵活性，几乎适用于所有类型的短途海上项目货物运输。Skarv 公司尚未将这些船舶交付给任
何客户，但将在市场上提供这些船舶。
据了解，多用途重吊船是黄海造船批量承建的代表船型之一。根据克拉克森的数据，黄海造船已经交付了
103 艘多用途船，排名全球第一。今年 7 月份，黄海造船还与德国船东 Nordic Hamburg 签订了 4 艘 12500
载重吨多用途重吊船的建造合同，计划 2025 年和 2026 年交付。德国船东 Briese Schiffahrt 也与黄海造船签
订了 2 艘 12500 载重吨多用途重吊船的建造合同，计划将于 2025 年下半年交付。截至目前，黄海造船 2023
年共计接获 16 艘新船订单，其中包括 6 艘多用途重吊船、4 艘杂货船、2 艘集装箱船、2 艘散货船、1 艘
冷藏船、1 艘冷藏渔船；目前黄海造船手持订单共计 46 艘 87.62 万载重吨，船型涉及支线集装箱船、多用
途重吊船、散货船、杂货船等，交付安排一直延续至 2026 年。
5. 常石造船（中国舟山）首获 4 艘甲醇动力集装箱船订单
日本常石造船首获 4 艘 5900TEU 甲醇双燃料集装箱船订单，新船将由舟山常石造船建造。该系列船将安
装配备三井 E&S 生产的 MITSUI-MAN B&W 6G80ME-C10.5-LGIM-EGRTC 甲醇和重油双燃料发动机，成
为日本首艘安装该型主机的新造船。这份订单来自日本国内船东，将租赁给欧洲集运公司运营。这是常石
造船承接的首份甲醇燃料集装箱船订单，也是常石造船建造的最大集装箱船，超过了其迄今为止建造的
1091-2806TEU 集装箱船主力船型。
该型船货舱和甲板最多可装载 5915 个 20 英尺单位的集装箱，还可装载 1400 个冷藏集装箱，以满足近年
来不断增长的需求。新船改进了船体结构，采用常石造船独有的节能技术 MT-FAST，这种节能装置由常
石造船与日本邮船集团子公司 MTI 联合开发，通过在螺旋桨前安装多个鳍来调节水流，从而将推进效率提
高约 4%。同时还采用了大容量轴式发电机，与同级别传统动力船舶相比，不仅装载性能一流，而且燃油
经济性极佳。该船的开发理念是通过使用绿色甲醇实现二氧化碳零排放，因此，除主机外，船上搭载韩国
HD 现代 HiMSEN 发动机（8H32DF-LM）的发电机也可以使用甲醇燃料，从而实现了除少量引航燃料外的
碳中和。此外，该船还配备了岸电设备，在停泊时关闭发电机可实现二氧化碳零排放。
今年 9 月，HD 现代重工发动机与机械事业部刚刚宣布获得常石造船的合同，将供应 16 台套 8H32DF-LM
型 HiMSEN 甲醇双燃料发动机和选择性催化还原系统（SCR）装置，用于 4 艘新造集装箱船，每艘船各配
备 4 台发动机，新船将由舟山常石造船建造，发动机计划将于 2025 年 1 月开始交付至位于中国的船厂。
这是 HiMSEN 品牌 H32DF-LM 发动机首次接获日本船厂的订单。另外常石造船已经为主力船型
KAMSARMAX AEROLINE 和 TESS66 AEROLINE 开发了甲醇双燃料设计，并已收到订单。后续将继续推
动甲醇燃料船舶的进一步商业化，以实现碳中和。通过采用绿色甲醇、新船型等设计，甲醇动力船将能够
削减 15%的二氧化碳排放。预计到到 2035 年，常石造船建造的所有船舶都将从传统动力船改为双燃料船。
加上最新订单在内，常石造船承建的甲醇动力船船型已经增加至三型。以今年 1 月大宗商品贸易巨头嘉吉
（Cargill）签署的全球首份甲醇动力散货船订单为开端，迄今为止常石造船已经累计承接了 21 艘甲醇动力
船订单，其中包括15 艘82000 载重吨Kamsarmax 型船、2 艘66000 载重吨Ultramax 型散货船和4 艘5900TEU
集装箱船。
6. 2 艘 12 亿元！外高桥造船获希腊船东苏伊士型油船订单
希腊散货船船东 Gourdomichalis Maritime 首次进军苏伊士型油船市场，在上海外高桥造船订造了 2 艘
158000 载重吨苏伊士型原油船。这份订单由 Gourdomichalis 新成立的航运公司 Flynn Shipping 签署，新船
将采用传统燃料，预计在 2027 年交付运营，每艘造价超过 8000 万美元，交易总金额约为 1.6 亿美元（约
合人民币 11.52 亿元）。Gourdomichalis 成立于 1969 年，船队规模并不大，仅有 5 艘散货船。官网数据显
示，这 5 艘散货船均由日本船厂建造，大部分建于 2010 年之前，仅有川崎重工建造的 1 艘 58740 载重吨。
业界人士指出，Gourdomichalis 这样的希腊“小”散货船船东涉足油船市场并订造如此规格的大型船，这
种情况相当罕见。今年以来，苏伊士型油船新造船市场显著复苏。根据船舶经纪公司 Braemar 的数据，截
至 9 月底今年苏伊士型油船新船订单已达 50 艘，这是过去十年中苏伊士型油船订单数量最多的一年，略
微高于 2015 年的 48 艘，未来预计还将有更多的新船订单。在新船订单大增的同时，苏伊士型油船造价也
在不断上涨。目前苏伊士型油船新造船价格为每艘8500万美元，相比去年年底的8000万美元增长了6.25%。
苏伊士型油船是外高桥造船在油船领域的主建产品之一。根据克拉克森的数据，目前外高桥造船手持订单
共计 69 艘约 660 万载重吨，其中包括 34 艘集装箱船、17 艘油船、10 艘汽车运输船、3 艘散货船等，交付
时间一直延续至 2028 年。
7. 再订 15 艘大型集装箱船？ONE 扩张船队计划不变
集装箱航运市场降温显然无法改变集运巨头继续扩张船队的计划，继年初 10 艘大单之后，日本海洋网联
船务（ONE）又计划再订最多 15 艘新巴拿马型集装箱船。ONE 正在寻求订造 5-10 艘 13000TEU 集装箱船
以及 5 艘备选船舶，并已经要求包括中国的扬子江船业和中国船舶集团旗下船厂、韩国现代重工和三星重
工、以及日本造船联合（JMU）和今治造船的合资公司日本船厂（Nihon Shipyard，NSY）等中日韩主要船
厂提交报价，预计新船将采用传统燃料或甲醇双燃料。ONE 可能会选择总共建造 10 艘新船，并将订单分
给两家船厂，去年 5 月 ONE 的 10 艘 13700TEU 集装箱船订单正是由现代重工以及 NSY 分享。如果 ONE
选择在韩国船厂下单，每艘甲醇动力集装箱船造价可能高达约 1.8 亿美元，传统燃料船舶造价则为约 1.4
亿美元。
据了解，ONE 在 2022 年 3 月公布的中期战略，希望通过部署最新最先进的集装箱船摆脱集装箱市场短期
波动的限制，不断加强其船队竞争力，以满足客户对高效、可靠供应链的需求。在这份中期战略中，ONE
披露了价值百亿美元的船队扩张计划，在 2022-2030 财年将投资 200 亿美元，其中多达 100 亿美元用于订
造新船，预计每年将会有 15 万 TEU 规模的新造船投资。另外 100 亿美元将用于码头、技术和集装箱等其
他领域投资。同年 5 月，ONE 与韩国现代重工以及 NSY 分别签署了 5 艘 13700TEU 集装箱船建造合同，
新船预计在 2025 年交付，这是 ONE 首次作为船东自行下单订船。
今年 3 月，ONE 又在 NSY 订造了 10 艘 13700TEU 集装箱船，新船定于 2025 年至 2026 年交付。这 10 艘
新船将采用氨燃料和甲醇燃料预留设计，同时还配备能够减少风阻的“bow cover”装置。
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