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上一周船舶市场及行业动态(2023-9-24-~ 2023-10-1)

上一周船舶市场及行业动态(2023-9-24-~ 2023-10-1)

  • 分类:新闻动态
  • 作者:
  • 来源:
  • 发布时间:2023-10-05
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【概要描述】

上一周船舶市场及行业动态(2023-9-24-~ 2023-10-1)

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1. 8 艘!外高桥造船首获甲醇双燃料箱船订单

9 27 日,中国船舶集团有限公司旗下上海外高桥造船有限公司携手中国船舶工业贸易有限公司与欧洲知
名班轮公司(应该是法国达飞海运)在上海正式签订了 8 9200TEU 甲醇双燃料中型集装箱船建造合同,
合同总金额约 10 亿美元。这是继今年 4 月份创造中国造船业一次性签约集装箱船最大金额 210 亿元订单
新纪录后,中国船舶集团与欧洲班轮公司开展的再次深度合作。这也是迄今为止全球批量最大的该船型订
单,也是外高桥造船首次进军甲醇双燃料船舶市场,成为该公司继 7000TEU 中型集装箱船之后又一款集
装箱船批量船型,彰显了其誓将批量船进行到底的经营战略、建造实力和品牌优势。外高桥造船总经理陈
刚、中船贸易总经理胡凯等领导和嘉宾出席并见证签约仪式。船东代表、外高桥造船副总经理张启鹏、中
船贸易船海业务二部总经理张大蕾分别代表各方签署了造船合同。
该船由 MARIC 设计,总长 299.9 米,船宽 45.6 米,载箱量 9200TEU,入级法国船级社(BV)。采用甲醇
为主要燃料,从燃料源头降低了各类污染物的排放,满足船舶能效设计指数(EEDI)三阶段要求。未来投
入运营后,结合科学的营运剖面,可有力保障碳排放强度指数(CII)处于领先级别,是一型集成强大装载
效能和高效运营性能,符合绿色低碳环保需求的精品船型。同时,从空气动力学、热能管理、能量分配、
通风流场、绑扎桥型式等多个维度对船型进行优化,不仅载箱量大,合同航速油耗低,且基于营运剖面的
平均功率低于同类船型,具有经济高效、载重量大、单箱油耗低等优势。
 
2. 台州海滨船舶签订 10 60000 吨节能散货船建造合同
 
9 26 日,台州海滨船舶修造股份有限公司、浙江金普海运有限公司和中普船业有限公司举行 10
59990DWT 洋普超级节能散货船建造合同签约仪式。这份合同价值约 14 亿元,不仅创下了该公司自成立
以来的签单之最,也创下了台州市船舶行业历史性一次性签单记录。台州海滨船舶修造股份有限公司总经
理王峰、浙江金普海运有限公司总经理王挺其、浙江中普船业有限公司梁根明分别代表承运方、船东方、
建造方签约。台州海滨船舶修造股份有限公司董事长王宝富、中国船级社台州办事处主任邵立、中国船级
社台州办事处验船师李杰、浙江洋普柴油机有限公司董事长陈卫文、浙江金波船舶设计有限公司总经理黄
枫元等参加了签约仪式。
据国际船舶网了解,此次签约建造的新型 59990 吨洋普超级节能散货船由浙江金波船舶设计有限公司设计,
此船总长 199.90 米,型宽 33.80 米,吃水 12.30 米,主机采用三菱低速柴油机 8UEC33LSH,额定功率 5800
千瓦,螺旋桨最高转速 69 转,螺旋桨直径 7.5 米。据悉,该系列船通过低速机(机)+齿轮箱+大螺旋桨(桨)
+船型(船)一体化设计解决方案,满载最高航速 12.7 节,在 10 节航速时满载航速每天油耗只有 8.43 吨。
该设计比原来在航的同吨位的散货船节能 40%左右。
 
3. 新大洋造船再获中航租赁 4 63000 吨散货船订单
 
近日,苏美达船舶有限公司与中航国际融资租赁有限公司新签订四艘 CROWN63PLUS63000 载重吨散货船
CROWN63 3.0 版本)建造合同。中航租赁董事长周勇,中航租赁总经理张晓旭,中航租赁下属纽航租
赁副总经理朱佳峰,船舶公司党总支书记、董事长何隽,船舶公司副董事长徐钢,纽航租赁及船舶公司研
发设计中心、业务部相关人员参加签约仪式。
中航租赁是苏美达船舶的长期合作伙伴,早在 2018 年苏美达船舶重整新大洋造船伊始双方就开启了合作,
签约建造了 8 艘经典款的 CROWN63 散货船。此后,双方在船舶转售、内贸船融资领域多次合作,信任不
断加深。今年 2 月,苏美达船舶与中航租赁签订了战略合作协议,同日中航租赁于 2022 年在新大洋造船
订造的两艘 CROWN63PLUS 散货船中的首制船开工,该船入级法国船级社。
据介绍,CRWON63 3.0 版本船型通过与国际专业公司的合作,重新优化线型,船模水池试验显示各项指
标均达到甚至超过预期。该船型达到 EEDI 第三阶段的指标要求,并赢得广泛主流船东认可,目前苏美达
船舶已签约建造 CROWN63 3.0 版本 53 艘,成功交付 3 艘。
 
4. 七〇八所签约中交疏浚集团 3 型大型耙吸挖泥船设计合同
 
2023 9 月,中交疏浚集团天津航道局有限公司、上海航道局有限公司、广州航道局有限公司投资新建的
3 30000m³舱容等级耙吸挖泥船设计合同签字仪式先后在上海、广州举行,标志着中交疏浚集团三型大
型耙吸挖泥船正式步入设计生产阶段。中交集团科学技术与数字化部副总经理曹信红,天津航道局、上海
航道局和广州航道局领导、中国船舶集团有限公司第七〇八研究所副所长朱建璋,中交疏浚技术装备国家
工程研究中心执行总经理梅志能出席签约仪式。
此次签订合同的三型大型耙吸挖泥船,包括天津航道局建造的 1 30000m³舱容耙吸挖泥船,上海航道局
建造的 1 25000m³舱容耙吸挖泥船,广州航道局建造的 1 30000m³舱容耙吸挖泥船。七〇八研究所设
计团队将按照 “全球首创”及“国之重器”的高质量标准设计三型挖泥船,为中交疏浚集团提升新一代
核心装备数字化、绿色化水平,实现信息系统全面国产提供有力支撑。
本次拟建的 30000 方舱容等级耙吸船将具有无限航区航行能力,最大挖深可达 120 米,适用于疏浚吹填、
深水取砂、深海管沟开挖及回填等工程。该挖泥船的建成,将填补中国在 30000 方舱容以上耙吸船的空白,
极大地提升中交集团在国际高端疏浚领域市场的核心竞争力,成为当之无愧的“国之重器”。中交集团明
确将“30000 方耙吸挖泥船”研发列入“十四五”重点科技攻关项目,以实现疏浚装备创新能力全面提高,
核心配套系统和设备实现自主可控,巩固和提升疏浚优势,贯彻集团“江河湖海优先”和“海外优先”战
略,使我国大舱容耙吸挖泥船达到世界先进水平。

 

自七〇八研究所设计团队承接三型大型耙吸挖泥船研发设计任务以来,七〇八所海工部随即成立三大项目
组,跟踪开展设计工作,充分利用自身在耙吸式挖泥船设计经验上的优势,以及与三家航道局长久以来的
合作优势。经过与中交疏浚集团、中交疏浚程研究中心、中交广州航道局、中交天津航道局以及中交上海
航道局的各级领导、专家的长达多年的研发积累,终于将本项目从科研课题、船型概念带到方案设计落实。
期间,海工部三型项目组克服了重重困难,顺利实现并超越项目成立初期的指标要求,满足疏浚集团及各
局当下的市场业务的迫切需求,为此次顺利签字打下了坚实的基础。后续,第七〇八研究所将继续履行设
计目标,开拓创新,努力打造三型性能优越的大型疏浚利器。
 
5. 武昌造船交付 Wilmar 公司第 2 19700 吨油化船
 
9 28 日上午,由中国船舶集团武昌造船建造的 19700DWT 成品油化学品船 2 号船“MEIZAN”号正式
签字交付,标志着武昌造船为 Wilmar 公司建造 2 艘特涂油化船已全部交付。船东代表、富洋船舶、武昌
造船相关人员和嘉宾参加交船仪式。
19700DWT 成品油化学品船是由上海欧得利船舶工程有限公司设计的第二代浅吃水、肥大型二类化学品
船,总长 156.7 米,型宽 27.7 米,型深 12.0 米,设计吃水 7.0 米,航速 13.0 节,约 19700 载重吨。入级
BV,挂新加坡旗,满足目前最新的 EEDI 要求以及噪声和振动控制等绿色环保标准,符合欧盟 Green Passport
要求和最新的船级社规范和 IMO 法规技术要求。其浅吃水的特性,非常适合东南亚和非洲地区的沿海运
输、岛屿间运输和内河运输。本船采用一舱一泵液压式液货操作系统并选用国际一流的 FRAMO 深井泵系
统,操作效率和安全性达到国际先进水平。
 
6. 特别关注|15000TEU 氨动力集装箱船设计细节揭秘
 
这是一艘由塞斯潘(Seaspan)与芬兰船舶设计公司 Foreship 和马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心合
作开发的 15000TEU 型氨双燃料集装箱船。根据相关数据,基于特定航线(远东-中东-西北欧、远东-北美
西海岸/南美西海岸)进行船舶设计。
这艘 15000TEU 型集装箱船的动力和推进概念基于氨双燃料二冲程主发动机。考虑的主发动机为 MAN
7G90ME-C10.5 WinGD 8X92DF-2.0。四台氨双燃料辅助发电机组管理船上的电力负荷。具体来说,两
4.1MW 发电机组和两台 2.7MW 发电机组。考虑的辅助发动机基于 Himsen DF H35DF 发动机。该船概
念设计还包括一个氨燃料辅助锅炉,用于船上热量需求和蒸发气体的管理。由于氨的燃烧特性,氨燃料概
念设计的法规和环境性能的一个关键考虑因素是氨双燃料发动机所需的引燃燃料的预期百分比。以低硫燃
料油进行分析,主发动机引燃燃料为 8%,辅助发电机组为 20%。由于氨双燃料发动机仍在开发中,还会
进一步根据发动机制造商的目标和液化石油气双燃料发动机的经验来估计引燃燃料需求。当然可进行进一
步分析,因为使用生物燃料作为引燃燃料可以进一步减少排放,并改善氨燃料船舶的监管性能。
为了最大限度地减少燃料消耗和排放,基于 16 节速度,安装 3MW 的轴发电机将提高船舶总效率,并减少
大约 2 /天的氨消耗。然而在将轴发电机纳入设计之前,需要考虑相关额外资本支出。7.5MV 的高压岸电
是一个选项。岸电系统允许船舶连接到合适的岸上电源,并在港口实现零排放。
氨作为燃料需要比燃油更大的储罐容积,这通常是净容积的 3 倍以上。与传统燃料或其他替代燃料相比,
氨燃料的储存要求带来了独特的挑战,但这些挑战在概念设计研究中得到了解决。选择的氨储罐解决方案
IMO B 型储罐,这是一个满足 12000 海里航行需要的 11500 立方米氨储罐。因燃料储存要求而产生的集
装箱箱位成本(单位 TEU 的推进功率<kW/TEU>)被用作评估设计安排适用性的主要指标。作为此项评估的
一部分,设计方对住宿区的位置进行改变,以确定是否可以实现最佳的“住宿-储罐”组合。将起居舱室前
移动意味着减少集装箱舱位损失,同时还确保救生艇可以安全升降,并且燃料补给站的相对位置为燃料补
给船提供了足够的平行船体长度。
储罐位置经过多次迭代,考虑并分析了两个主要位置:住宿区下,和机舱前部。
设计最终选择了“住宿区下”。因为它生成了最佳的集装箱装载量,并且住宿区提供了更好的保护以防止
储罐渗透。通过调节储罐长度,还可以确保储罐有足够容积(21000 立方米)来满足 18500 海里续航所需
要的燃料。这种情况可将其延伸到起居舱尾部的集装箱舱。
燃料油箱的几何形状和结构也是设计重点。
最初使用基于最大化储罐宽度方法。另一种方法根据 IGF 规则,将储罐的几何形状按 B/5 标准设计。维持
B/5 标准是 HAZID 研讨会的一项重要建议,该研讨会确定,由于碰撞或冲击导致氨储罐破裂非常严重,需
要采取适当的缓解措施。虽然这种罐的几何形状需要稍微长一点,但仍有可能将罐完全定位在起居舱室下
面,而不会损失任何额外的集装箱槽。此外,氨储存罐外侧的空间用于低硫燃料油储存,这确保了所有主
要的燃料储存罐都位于起居舱室下面。
在氨储罐周围包括一个围堰。
 
该船的氨燃料储罐配有两台深井泵(一台备用),以便将液氨输送到燃料准备室(FPR)的主、辅发动机
燃油供给系统。燃料罐连接模块(TCS)是围绕氨储罐连接件和储罐阀门的空间,还包含深井泵电动机,
以及一个专用区域,以便于抽出深井泵头进行维护和修理。位于氨罐正上方的 TCS 具有气密性和液密性,
可防止潜在的液氨和气氨泄漏,它被归类为危险区域,可通过气闸从起居舱室的开放式甲板尾部进入,并
配备有合适的逃生装置。

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